Wann und wo fahren wir automatisiert?

Produktbeschreibung

Zusammenfassung
Die Potenziale durch das automatisierte Fahren für den individuellen Nutzer wie auch für Gesellschaften sind vielfältig und reichen beispielsweise von Zeitersparnis, Inklusion sowie Sicherheit bis zu erhofften technologischen „Spill-over“-Effekten in andere technische Bereiche wie den der Medizintechnik.

Die Ausgangssituation ist trotz technischer und rechtlicher Fortschritte in allen wichtigen Märkten nach wie vor komplex. Neben den fünf Stufen des automatisierten Fahrens (nach SAE J3016 [3]) ist die sogenannte Operational Design Domain (ODD), für die die automatisierten Fahrsysteme ausgelegt sind, wichtig bei der Betrachtung des jeweiligen Stands der Technik. Während die Level bis einschließlich 2 sich auf Assistenzsysteme beziehen, bei denen der Mensch im Fahrzeug zu jeder Zeit die volle Verantwortung trägt, kann erst mit dem Level 3 der Fahrer/die Fahrerin die Fahraufgabe inklusive Verantwortung temporär innerhalb der ODD an das Fahrzeug delegieren, muss aber bei Aufforderung zügig wieder übernehmen können. Die Level 4 und 5 schließen eine Rücknahme der
Fahraufgabe durch den Fahrer/die Fahrerin innerhalb der ODD aus. Bei Level 5 muss das System unter allen Bedingungen und an allen Orten fahren können, die ein menschlicher Fahrer beherrscht, während es bei Level 4 noch mindestens eine Einschränkung der ODD gibt (z.B. Wetter, Geschwindigkeit, Ort, Straßentyp). Ein Level-5-System ist daher aktuell höchstens von theoretischer Bedeutung.

Derzeit wird für die bestehenden L2- und L3- Systeme die ODD sukzessive erweitert. So sind
bereits erste Erhöhung der Geschwindigkeiten der bestehenden Level-3-Systeme (von 60 km/h auf 95 km/h) genehmigt [4] und das Erreichen der Richtgeschwindigkeit auf Autobahnen in diesem Jahrzehnt wahrscheinlich. Parallel zeigt sich – vor allem aufgrund des auch dort entstehenden bzw. herrschenden Fachkräftemangels – ein großer Bedarf im Bereich des ÖPNV. Betreiberzentrierte, fahrerlose Shuttlesysteme und kleinere Busse sind essenziell für die Verkehrswende des ländlichen Raums bzw. die Anbindung des ländlichen Raums an die äußersten Stationen der nächstgelegenen Städte
(sogenannte Line-Feeder). Technisch sind diese Anwendungen aufgrund der Vielfältigkeit der entstehenden Situationen und Bedingungen sowie der Fahrdynamik auf Landstraßen anspruchsvoll, dafür entfällt ein Teil der Komplexität von Innenstädten und durch weitestgehend feste Routen kann infrastrukturell unterstützt werden (beispielsweise mit Überholbuchten, Straßenbeleuchtung). Offen sind hingegen die Geschäftsmodelle für Anbieter und Betreiber. Für die bestehenden Automobilhersteller scheint sich hier kaum Geschäftspotenzial aufzutun.

Inhalt
Zusammenfassung 1
Wann und wo fahren wir automatisiert? 2
1 Grundlagen 4
2 Anwendungen und Herausforderungen 4
2.1 Beispiele der Potenziale für individuelle Nutzer 4
2.2 Beispiele der Potenziale für die Gesellschaft 4
3 Allgemeine Forschungsbedarfe und Rahmenbedingungen 7
3.1 Gesetzgebung 7
3.2 Auto-Knigge 7
3.3 Restrisikokommunikation 8
4 Technologische Forschungsbedarfe 9
5 Ausblick 13
Autorenteam 16
Schrifttum 17

Keywords: Autonomes Fahren, fahrerzentrierte Automatisierung, Hub2Hub-Verkehr, autonomous driving, driver focussed automation, hub2hub traffic