Beim Hybrid-Sportwagen i8 setzt BMW konsequent auf die Trumpfkarte Carbon
Mit dem Plug-in-Hybrid-Sportwagen i8 setzt BMW seine mit dem Elektroauto i3 eingeschlagene Leichtbaustrategie konsequent fort. Doch der Flügeltürer soll mehr sein als ein rollender Imageträger. Laut den BMW-Verantwortlichen soll das "Projekt i" die Zukunft des Automobilbaus neu definieren. Schlüsselfaktor soll die exzessive Verwendung von Kohlenstofffasern (CFK) sein.
Foto: BMW
Das Rezept für das Auto, das laut BMW „die Zukunft des Sportwagens neu definiert“? Klingt denkbar einfach. Man nehme: einen serienerprobten Dreizylinder wie den aus dem Mini bekannten 1,5 l-Dreizylinder-Benziner, der durch zusätzliche Turboaufladung im i8 auf 170 kW Leistung kommt, verbaue ihn an die Hinterachse und nutze den frei gewordenen Bauraum im Vorderwagen für die Integration eines E-Motors mit 96 kW – und fertig ist eine nur 1485 kg leichte Sportskanone mit einer Systemleistung von 266 kW bei einem Praxisverbrauch von rund 4 l und einem CO2-Wert von 49 g/km.
Was zunächst klingt wie eine Milchmädchenrechnung, führt im Ergebnis zu einem der aufregendsten Sportwagen, die im vergangenen Jahrzehnt vom Band rollten. Die Fahrdaten des 2+2-Sitzers jedenfalls sprechen für sich: 0 auf 100 km/h in 4,4 s, Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h. Das macht den i8 zum „Porsche-Jäger“.
Wer es schafft, sich per akrobatischem Einstieg über den hochgezogenen Schweller in den Sportsitz hinter das Lenkrad zu wuchten, kriegt die Chance, dies in der Praxis auszuprobieren. Dort gelandet, hat der Fahrer die Wahl zwischen drei Modi: „E-Drive“, bei dem das Fahrzeug bis maximal 120 km/h bis zu 37 km weit rein elektrisch unterwegs ist, dem „Comfort-Modus“ in dem elektrisch angetriebene Vorder- und verbrennungsmotorisierte Hinterachse bestmöglich zusammenarbeiten oder dem Programm „Sport“, bei dem beide Systeme permanent zusammenarbeiten.
Wird ad hoc mehr Leistung angefordert, sieht der Fahrer rot. Und zwar buchstäblich: Im Sportmodus entfaltet der i8 die volle Leistung beider Antriebe, die digitale Effizienzanzeige weicht dem Drehzahlmesser – und das Display schaltet auf aggressives Rot. Die neutral und direkt agierende Lenkung macht dann dem Sportwagen alle Ehre, auch die Bremse ist erfreulich gut dosierbar, wirkt nicht so synthetisch wie bei manchen elektrischen Artverwandten.
Ein Schwerpunkt der Entwickler lag auf einem harmonischen Übergang der verschiedenen Betriebsarten. Dies habe sich anfangs schwieriger als gedacht erwiesen, erläutert i8-Projektleiter Carsten Breitfeld. Es galt, den E-Motor an der Vorderachse mit seinem steilen Drehmomentaufbau mit dem im Vergleich eher träge auf Touren kommenden Verbrenner zu harmonisieren, was in der Serienversion überzeugend gelingt.
Das Ergebnis produziert in der Praxis – trotz Dreizylinders – ein durchaus authentisches Soundkonzert, das sogar entlang des Rodeo Drive und im Berühmtheitenviertel Beverly Hills unter Ferrari-Fahrern, von denen es dort überproportional viele gibt, für verrenkte Köpfe und ausgestreckte Daumen sorgt. Dabei geben die Münchner zu, akustisch nachgeholfen zu haben, betonen aber, dass dies „kein Fake“ sei, sondern lediglich dem Ohr angenehme „natürliche Frequenzen“ zwischen 80 Hz und 400 Hz per auspuffnah verbauter Membran in den Innenraum übertragenen Motorsound zu verstärken.
Doch nicht nur optisch und akustisch ist dieses Auto eine Sensation. Auch konstruktions- und produktionstechnisch ist das, was die Münchner Entwickler da auf die Räder gestellt haben, eine Innovation mit dem Zeug zur Revolution. „Das, was BMW da macht, könnte die gesamte Branche nachhaltig verändern“, prophezeite unlängst etwa Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer. Treiber dieser Entwicklung, die das Zeug dazu hat, eine ganze Branche auf den Kopf zu stellen, ist der konsequente Leichtbau mit kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffen (CFK).
Er wiegt nicht nur die ca. 200 kg Extragewicht der Batterie wieder auf. Wenn es um dessen Qualitäten geht und die bis dato ungeahnten Möglichkeiten, die er Konstrukteuren bietet, gerät selbst ein sonst so sachlicher Ingenieur wie BMW-Vorstand Klaus Draeger ins Schwärmen: „Sie können damit ganz unglaubliche Sachen machen,“ sagt Draeger und die vom transatlantischen Interviewmarathon müden Augen leuchten. „Schauen Sie sich nur mal die zuvor ungeahnten Möglichkeiten in puncto Packaging an.“
Das kann man sagen! Dort, wo bei konventionell motorisierten Autos der Mitteltunnel wäre, findet etwa die 7,1 kWh fassende Hochvoltbatterie Platz. Eine Achsgeometrie nahezu im Idealverhältnis von 50:50, der niedere Schwerpunkt, der bei rekordverdächtigen 460 mm liegt, sorgt dafür, dass die Haube beim Beschleunigen nicht „aufbockt“, sondern die Karosserie im Fahrbetrieb da bleibt, wo sie Entwickler aus aero- und fahrdynamischen Gründen gerne haben: auf dem Boden der Tatsachen.
Kleiner Clou des Carbonsportlers: Ein kleiner E-Antrieb mit 15 kW Höchstleistung, der im Riementrieb verbaut ist und kurzzeitig ein Drehmoment von 125 Nm stemmen kann. „Er ist das, was wir Ingenieure ein fleißiges Bauteil nennen“, sagt Thomas Weilnhammer, der für die funktionale Gesamtfahrzeug-Integration verantwortlich war. Der E-Motor macht vieles gleichzeitig: startet, hilft beim Rekuperieren im Stop-and-go-Verkehr und unterstützt beim Boosten. Fazit: Technisch weist der i8 weit nach vorne. Ob die Rechnung auch wirtschaftlich aufgeht, muss die Zukunft zeigen.
