Elektroauto setzt sich bei Pkw durch
Einer Umfrage des VDE in Politik und Wirtschaft zufolge zum zukünftigen Antriebsportfolio im Straßenverkehr zeigt, dass die Entscheidungsträgerinnen und -träger die Technologien je nach Anwendung ziemlich eindeutig zuordnen: Batterie für Pkw, Batterie/Brennstoffzelle für Lkw und E-Fuels für Bestandsfahrzeuge, Motorsport und Oldtimer.
Für seine heute vorgestellte Studie „Antriebsportfolio der Zukunft“ brachte der VDE knapp 30 Mobilitätsexpertinnen und -experten aus Politik und Wirtschaft – Autohersteller, OEMs, Zulieferer und Energieversorger – zusammen. Die Hauptbotschaft sei, so der VDE: „Nur mit einem intelligenten, technologieoffenen Mix aus allen verfügbaren klimaneutralen Antriebstechnologien – Batterie, Brennstoffzelle und E-Fuels – kann das ambitionierte Klimaziel der EU ‚Zero Emission‘ erfüllt werden.“
Trotz Technologieoffenheit ergibt das Ergebnis eine recht eindeutige Festlegung (s. Grafik) für ein Antriebsportfolio ab 2030 für den Straßenverkehr: „Das Ergebnis, ganz klar“, so Ralf Petri, Geschäftsbereichsleiter Mobility beim VDE, „das batterieelektrische Fahrzeug wird für den Pkw alternativlos sein.“ Erst für Lkw und Nutzfahrzeuge ab 12 t habe die Brennstoffzelle wirklich eine Chance. Eine Chance, betonte Petri explizit. Dass das wirklich auf jeden Fall so kommt, das deckt das Meinungsbild nicht ab.
E-Fuels werden der Rettungsanker für Bestandsfahrzeuge und Motorsport
E-Fuels haben als Nischen- und Brückenantriebstechnologie für Bestandsfahrzeuge sowie als Sondernutzungen wie Motorsport und Oldtimer ihre Berechtigung. Grundlage für die Transformation ist ein konstruktiver und kontinuierlicher Dialog zwischen Politik und Wirtschaft, wobei auch die Bevölkerung abgeholt und aktiv eingebunden werden muss. „Wir gehen davon aus, dass 2030 noch eine hohe Bestandsfahrzeugflotte da sein wird“, erklärt Petri.
Der große Vorteil der E-Fuels sei das einfache Handling, da sie in der bestehenden Infrastruktur von Pipelines, Transportwagen, Tankstellen, Zapfsäulen und herkömmlichen Verbrennungsmotoren unkompliziert eingespeist und genutzt werden könnten. Ihr Nachteil ist die vergleichsweise ineffiziente Ausnutzung des Ökostroms, der die Ausgangsenergieform für alle drei in der Umfrage diskutierten, konkurrierende Antriebsarten (Batterie/Wasserstoff & Brennstoffzelle/E-Fuels) bildet. Mit der Jahresstromerzeugung aus einer 3-MW-Windkraftanlage ließen sich, so die Studie, 250 Pkw (mittlere Jahresfahrleistung angenommen) auf Basis von E-Fuels mit Antriebsenergie versorgen. Der Wasserstoff-Brennstoffzellenverbund kommt auf 600, der batterieelektrische Antrieb auf 1600.
Innovationspotenzial bei Batterieantrieb noch erheblich
Die Befragten rechnen mit großen Technologiesprüngen und einer deutlichen Steigerung der Energiedichte bei gleichzeitiger Senkung der Batteriekosten in den nächsten Jahren. Wie rasant die Technologieentwicklung beim batterieelektrischen Antrieb bisher schon gewesen ist, konnte VDE-Mobilitätsexperte Petri aus eigener Erfahrung berichten, der sich 2011 im Rahmen seiner Promotion auch mit der Technologieentwicklung in diesem Bereich beschäftigte: „Da haben wir Studien ausgewertet mit Prognosen bis 2020. Die lagen alle falsch, deutlich über dem, was wir heute de facto haben“, sagte er mit Bezug auf die Kosten, die heute bei rund 140 €/kWh lägen. Für 2030 rechnen die Befragten mit erreichbaren Kosten von weniger als 70 €/kWh.
Das, so Petri, zeige das enorme Potenzial, das in der Lithium-Ionen-Batterietechnik stecke. Das betrifft auch die Energiedichte. „Allein von heute bis 2030 wird sich noch ein Sprung um 30 % nach oben tun“, so Petri. Die Technologieentwicklung des Antriebs selbst ist also nicht der begrenzende Faktor für die Entwicklung der Elektromobilität. „Die größte Herausforderung liegt im Auf- und Ausbau einer bedarfsgerechten Ladeinfrastruktur“, schreibt der VDE.
