EU-Rechnungshof: Kriegen emissionsfreie Autos noch die Kurve?
Die EU hat eine Regelung eingeführt, die einem Verkaufsverbot von Neufahrzeugen mit Verbrennungsmotor ab 2035 gleichkommt. Doch der EU-Rechnungshof legt die Finger auf viele Wunden.
Foto: Peter Kellerhoff
Der Autobestand soll nach Wünschen der Europäischen Union bis 2050 emissionsfrei werden. Ein durchaus lobenswertes Ziel, doch das Problem ist: Die EU muss dabei sicherstellen, dass sie ihren Ehrgeiz beim Klimaschutz nicht mit einer Schwächung ihrer industriellen Souveränität bezahlt. Auch sollte die Erreichung der Klimaziele die Bürgerinnen und Bürger finanziell nicht überfordern.
Nach Angaben des Europäischen Rechnungshofs ist die Senkung der Pkw-Emissionen leichter gesagt als getan. Zwar habe die EU Fortschritte bei der Verringerung der Treibhausgasemissionen erzielt – aber nicht im Verkehrssektor, auf den etwa ein Viertel der gesamten Treibhausgasemissionen in Europa entfällt – die Hälfte davon allein auf Pkw. „Der Green Deal kann nur erfolgreich sein, wenn die Pkw-Emissionen reduziert werden“, sagte Nikolaos Milionis, Mitglied des Europäischen Rechnungshofs, auf einer Pressekonferenz am 22. April 2024.
„Wir müssen jedoch mit Bedauern feststellen, dass die meisten herkömmlichen Autos trotz ehrgeiziger Ziele und strenger Anforderungen immer noch so viel CO2 ausstoßen wie vor zwölf Jahren.“ Die tatsächlichen Emissionen herkömmlicher Verbrenner – die immer noch fast drei Viertel der Neuzulassungen ausmachen – seien in zwölf Jahren nicht wesentlich zurückgegangen sind. „Zwar sind die Motoren effizienter geworden, doch wurde dies zunichtegemacht durch durchschnittlich (rund 10 %) schwerere Autos und (rund 25 %) leistungsstärkere Motoren, die erforderlich sind, um dieses Gewicht zu bewegen“, führte Milionis weiter aus.
Darüber hinaus wurde festgestellt, dass Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge – von denen einmal angenommen wurde, dass sie reine Verbrenner sanft ablösen könnten – nach wie vor als „emissionsarm“ eingestuft werden, obwohl die unter Laborbedingungen gemessenen Emissionen und die Emissionen auf der Straße um durchschnittlich 250 % auseinanderliegen.
Alternative Kraftstoffe: ungewisse Zukunft
Kritisch äußerte sich der EU-Rechnungshof zu alternativen Kraftstoffen wie Biokraftstoffen, E-Fuels oder Wasserstoff. Sie werden häufig als potenzielle Nachfolger von Benzin und Diesel genannt, stünden aber in keinem ausreichenden Maßstab zur Verfügung. In ihrem Bericht über Biokraftstoffe betonen die EU-Prüfer zudem, dass ein klarer und stabiler Fahrplan zur Bewältigung der langfristigen Probleme der Branche – verfügbare Brennstoffmenge, Kosten und Umweltfreundlichkeit – fehle.
„Da sie nicht flächendeckend verfügbar sind, stellen Biokraftstoffe keine zuverlässige und glaubwürdige Alternative für Autos dar“, meint Milionis. Erstens reiche die im Inland erzeugte Biomasse nicht aus, um eine ernsthafte Alternative zu herkömmlichen fossilen Brennstoffen zu sein. Wird die Biomasse aber überwiegend aus Drittländern importiert, laufe dies dem Ziel der strategischen Autonomie im Energiebereich zuwider. Biokraftstoffe stünden auch mit anderen Industriezweigen, z. B. mit Lebensmitteln, Arzneimitteln und Kosmetika, im Wettbewerb um Rohstoffe.
Zweitens kamen die EU-Prüfer aufgrund dieser Nachfrageprobleme zu dem Schluss, dass Biokraftstoffe noch nicht wettbewerbsfähig sind. Biokraftstoffe seien schlicht teurer als kohlenstoffbasierte Kraftstoffe, und derzeit sei es billiger, Emissionszertifikate zu erwerben, als die CO2-Emissionen mithilfe von Biokraftstoffen zu verringern, die durch die Besteuerungspolitik der EU-Länder nicht immer begünstigt werden.
Annemie Turtelboom, Mitglied des Europäischen Rechnungshofs, ergänzt: „Zudem muss sichergestellt werden, dass ein als klimafreundlich eingestuftes Biokraftstoff- oder E-Fuel-Fahrzeug auch wirklich diese Kraftstoffe tankt – und nicht später fossilen Diesel.“
Da die CO2-Emissionen von Verbrennungsmotoren faktisch nicht verringert wurden bzw. dies nicht möglich ist, scheinen batteriebetriebene Elektrofahrzeuge die einzige praktikable Alternative zu sein. Die Prüfer sehen jedoch sowohl auf der Nachfrage- als auch auf der Angebotsseite Probleme, die es unwahrscheinlich erscheinen lassen, dass die EU ihren Green Deal und ihre industrielle Souveränität ohne Weiteres unter einen Hut bekommt.
Elektrofahrzeuge: eine Zwickmühle für die EU
Die Prüfer stellten fest, dass die europäische Batterieindustrie im globalen Wettbewerb zurückgeblieben ist. Dies könnte einen vollständigen Aufbau der Kapazitäten in der EU im Keim ersticken. Weniger als 10 % der weltweiten Batterieherstellung erfolgen in Europa, und zumeist handelt es sich bei den Herstellern um außereuropäische Unternehmen. Weltweit produziert China mit 76 % den Löwenanteil.
„Elektroautos können in der Tat zu einem doppelten Dilemma für die EU werden: zwischen ökologischen Prioritäten und Industriepolitik und zwischen Umweltzielen und den Kosten für die Verbraucher“, meint Annemie Turtelboom.
Ein besonderes Hindernis für die Batterieindustrie der EU stelle ihre starke Abhängigkeit von Rohstoffeinfuhren aus Drittländern dar, mit denen sie keine geeigneten Handelsabkommen geschlossen hat. So stammen 87 % der Rohlithiumimporte in die EU aus Australien, 80 % der Manganimporte aus Südafrika und Gabun, 68 % des Rohkobalts aus der Demokratischen Republik Kongo und 40 % des Grafits aus China. Die Abhängigkeit von Einfuhren von stark nachgefragten Rohstoffen führe nicht nur zu Kostenzwängen. Darüber hinaus seien viele der Ursprungsländer innenpolitisch instabil oder stellen für die strategische Autonomie Europas sogar geopolitische Risiken dar – ganz zu schweigen von den sozialen und ökologischen Bedingungen, unter denen diese Rohstoffe abgebaut werden.
EU muss deutlich mehr Batterien für Autos bauen
Die Prüfer betonten ferner, dass die Kosten für in der EU hergestellte Batterien trotz umfangreicher öffentlicher Unterstützung nach wie vor viel höher seien als geplant. Dies wirkt sich unweigerlich auf ihre Wettbewerbsfähigkeit im Vergleich zu anderen globalen Akteuren aus und kann auch dazu führen, dass sich europäische Elektrofahrzeuge für den Großteil der Bevölkerung als unerschwinglich erweisen. Seit dem Zeitpunkt der Veröffentlichung des Berichts der EU-Prüfer über Batterien scheint der Verkauf neuer Elektroautos in Europa erheblich zugenommen zu haben (1,5 Mio. Zulassungen im vergangenen Jahr bzw. ein Siebtel aller Neuzulassungen).
Jüngste Studien haben jedoch gezeigt, dass diese Verkäufe öffentlich subventioniert wurden und größtenteils in der Preisklasse von mehr als 30 000 € lagen. Ein erheblicher Teil dieser Kosten entfällt auf die Batterien: in Europa durchschnittlich bis zu 15 000 € bzw. 40 % des Fahrzeugwerts. Kurz gesagt, wenn bei den Kapazitäten und der Wettbewerbsfähigkeit der EU keine klare Verbesserung erzielt wird, besteht die Gefahr, dass die „Elektroauto-Revolution“ in Europa auf Importe angewiesen ist und sich letztlich nachteilig auf die europäische Automobilindustrie mit ihren mehr als 3 Mio. Arbeitsplätzen im verarbeitenden Gewerbe auswirke.
Ladepunkte für E-Autos: zu wenige und zu weit voneinander entfernt
Eine Voraussetzung für Elektromobilität ist eine ausreichende Ladeinfrastruktur. In der Praxis stellt jedoch der Zugang zur Elektromobilität für viele Europäer, die möglicherweise mit Elektroautos liebäugeln, nach wie vor als eine Hürde dar. „Die EU hat nicht viele Trümpfe auf der Hand, wenn es um die Elektrifizierung ihrer Fahrzeugflotte geht: Der Zugang zu Rohstoffen, die von der Industrie und den Bürgern zu tragenden Kosten sowie fehlende Infrastruktur könnten dazu führen, dass sie ihren Einsatz verspielt“, mahnt Annemie Turtelboom.
In einem Bericht über die Ladeinfrastruktur in der EU aus dem Jahr 2021 stellten die Prüfer fest, dass es trotz Erfolgen wie der Förderung eines EU-Standardsteckers für das Aufladen von Elektroautos nach wie vor schwierig ist, die EU mit Elektroautos zu durchqueren.
Erstens fehlen Ladepunkte in der gesamten EU. Deren Anzahl lag zum Zeitpunkt der Prüfung weit unter dem Zielwert von 1 Mio. Einheiten bis 2025. Zweitens ist die Verfügbarkeit öffentlicher Ladestationen von Land zu Land sehr unterschiedlich. Diese sind im Osten Europas besonders selten: 70 % der Ladepunkte befinden sich in Frankreich, Deutschland und den Niederlanden. Schließlich betonten die Prüfer, dass Reisen mit Elektroautos durch Europa noch lange nicht einfach sind, da Echtzeit-Informationen und ein harmonisiertes Zahlungssystem fehlen.
