Entlassungen in Automobilindustrie: „2024 wird ein ganz schwieriges Jahr“
Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management, analysiert im Interview mit den VDI nachrichten den Arbeitskräfteabbau in der Automobilindustrie.
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VDI nachrichten: Gleich vorweg: Wie wird 2024 für die Autobranche?
Stefan Bratzel: 2024 wird ein ganz schwieriges Jahr, gerade bei der Elektromobilität durch den Wegfall der Förderung. Aber auch bei den Verbrennern, weil 2025 die strengen CO2-Grenzwerte erreicht werden müssen. Zudem haben Tesla und viele Chinesen Kostenvorteile, das erschwert alles noch einmal mehr. Wir brauchen einfach mehr kostengünstigere E-Modelle in Europa, an denen die Autobauer immer noch verdienen können. Das ist die Herausforderung. Die nächsten drei Jahre sind für Deutschlands du Europas Automobilindustrie eine ganz harte Bewährungsprobe. Da entscheidet sich, ob das Glas künftig halb voll oder halb leer wird.
Fast täglich liest man in den Medien von Entlassungen und Personalabbau bei Automobilherstellern und vor allem bei Zulieferern. Was sind das für Signale für Sie?
An den Ankündigungen und Umsetzungen sieht man, dass die Transformation in der Automobilindustrie auch bei dem Thema Beschäftigung ankommt. Bereits vor sechs oder sieben Jahren haben wir eine Studie veröffentlicht, dass im Zuge der Transformation bis zu 20 % der industriellen Arbeitsplätze wegfallen. Diese Zahlen gelten immer noch. Teilweise haben das die Autohersteller kompensiert, in dem sie mehr Wertschöpfung im eigenen Hause integriert haben. Aber auch das hat seine Grenzen, jetzt wird dann eben auch Personal abgebaut. Neben der gerade nicht so gut laufenden Konjunktur kommt erschwerend die im Weltmaßstab gesehen nicht so tolle Performanceaussicht der europäischen und auch deutschen Autobauer.
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Was genau meinen Sie mit der „nicht so tollen Performanceaussicht“?
Von den hohen Gewinnen im Moment darf man sich nicht täuschen lassen. Das Jahr 2024 wird ein schwieriges Übergangsjahr für die Transformation der Branche in Richtung Elektromobilität. Gerade in Deutschland wird das enorm schwer mit nicht mal 3 Mio. zugelassenen Neufahrzeugen im vergangenen Jahr. Auch die Produktionszahlen sind im Vergleich zur Vor-Coronazeit, gering. Wenn man jetzt noch Tesla davon abzieht, liegt man deutlich unter dem Produktionsniveau von 2017 oder 2018. Das wirft ein Schlaglicht auf die Standortbedingungen, die wir momentan haben, so dass viele Hersteller und Zulieferer ihre Produktion im Ausland planen. Ich habe mit einigen Zulieferern auf dem VDA-Neujahrsempfang gesprochen: Einigen geht es noch gut, aber ihre Investitionen planen sie eben vorwiegend im Ausland und nicht mehr im Inland.
Automobilzulieferer investieren zunehmend im Ausland
Woran liegt das? An Subventionen in den USA oder China? Oder an günstigeren Lohnbedingungen?
Das liegt an verschiedenen Faktoren. So haben wir in Deutschland hohe Lohn- und Energiekosten. Hinzu kommt eine überbordende Bürokratie. Da orientieren sich viele Zulieferer und Hersteller dann eben in Richtung Osteuropa und investieren dort. Das ist leider ein Riesenthema und ein sehr ernstes Thema, denn diese Investments haben Auswirkungen für mindestens die nächsten 15 Jahre. Dem müsste man besser früh als spät entgegensteuern.
Wer müsste da entgegensteuern? Die Politik?
Man muss klar sagen, dass die Politik in letzter Zeit nicht unwesentlich zu diesem Trend beigetragen hat. Beim letzten Autogipfel wurde noch die Marke von 15 Mio. Elektroautos bis 2030 beschworen und das man alles dafür tun wolle – und ein paar Tage später wurde von heute auf morgen die Förderung für Elektrofahrzeuge geköpft. Das ist in der Autoindustrie ganz schlecht angekommen. So ein negatives Signal schlägt auf die Stimmung, nicht nur bei den Produzenten, sondern auch bei den Konsumenten und Käufern. Hinzu kommt, dass der angekündigte Bürokratieabbau deutlich zu langsam geht.
Chinesische Autobauer drängen nach Europa
Hat denn die deutsche Automobilbranche überhaupt noch eine Chance gegen die Chinesen, die jetzt verstärkt auch nach Europa drängen?
Sicher, die Welle kommt, einige sind ja schon da. Ich glaube, dass 2024 noch eine Art Experimentierjahr für die chinesischen Hersteller sein wird. Und 2025/2026 kommt erst die große Welle über Europa und Deutschland. Aber auch für die Chinesen wird das kein Selbstläufer sein. Der europäische Markt ist heterogen und wettbewerbsintensiv. Die etablierten Autobauer werden natürlich versuchen, den chinesischen Neuankömmlingen bei der Elektromobilität etwas entgegenzusetzen. Klar ist aber auch: Die nächsten drei Jahre werden für sie sehr schwer, besonders im Volumensegment, wo beispielsweise VW mit seinen Marken unterwegs ist. Im Premiumsegment, etwa bei Mercedes oder bei BMW mache ich mir da weniger Sorgen.
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Sind deutsche Elektroautos zu teuer und bieten keinen großen Mehrwert gegenüber chinesischen Fahrzeugen?
Das ist das zentrale Problem. Die Anschaffungspreise für deutsche E-Autos liegen im Schnitt bei 52 000 €. Damit ist der Preisabstand zu den Verbrennern viel zu groß. Das ist auch der Grund, warum viele Hersteller jetzt massiv Rabatte geben müssen und eine Preisschlacht entbrannt ist. Sonst bleiben die neue E-Fahrzeuge schlicht und ergreifend stehen.
Ein entscheidender Nachteil ist auch, dass die Kostenstrukturen entlang der elektromobilen Wertschöpfungskette bei chinesischen Herstellern wie BYD, SAIC und auch bei Tesla deutlich besser sind als bei den deutschen Herstellern. Daran muss massiv gearbeitet werden, weil es sich eben besonders im Volumensegment auswirkt. Wir brauchen viel mehr Fahrzeuge im Kompakt- und Kleinwagenbereich, die preislich attraktiv sind. Das ist jetzt die große Herausforderung, die leider nicht kurzfristig zu lösen ist.
Ich glaube, dass viele gut beraten sind zu überlegen, ob sie die Gewinne, die sie im Verbrennerbereich machen, teilweise in Rabattierungen oder günstige Leasingraten ihrer Elektrofahrzeuge investieren. Denn es droht ihnen ja zusätzlich das Damoklesschwert CO2-Flottenemissionen, insbesondere 2025. Es besteht Handlungsbedarf, der durchaus auch weh tun wird.
Sprechen wir mal über das Jahr 2022. Da haben die Autohersteller ein Umsatzplus von 23 % gehabt, die Zulieferer nur einen von 6 %. Wie ist diese Schieflage zu erklären?
Das lag vor allem an der Fokussierung der Hersteller auf hochpreisige Fahrzeuge, da es aufgrund von Corona, Halbleiterkrise und den Lieferkettenproblemen einen Nachfrageüberhang bei einem sehr begrenzten Fahrzeugangebot gab. Die niedrigen Stückzahlen haben sich dann bei den Zulieferern negativ durchgeschlagen, die im Unterschied zu den Herstellern ihre Preise nicht entsprechend erhöhen konnten.
Elektromobilität bringt neue Player bei den Zulieferern ins Spiel
Kann es sein, dass Autohersteller im Zuge der Elektromobilität ganz andere Zulieferer benötigen, als die, die sie vielleicht seit Jahrzehnten hatten?
Ja, das ist Teil der Transformation. Viele Teile für Verbrenner werden weniger oder gar nicht mehr benötigt. Zulieferer, die in diesem Spektrum unterwegs sind, müssen mit Umsatzverlusten rechnen. Und mit allem rund um die Batteriezelle – dem Teil eines E-Fahrzeugs mit der höchsten Wertschöpfung – kommen eben ganz neue Player ins Spiel. Und unter den Top Ten der weltweit größten Batteriezelllieferanten ist kein einziges europäisches Unternehmen. Dieser Markt wird vor allem von chinesischen Firmen wie CATL und BYD sowie von koreanischen und japanischen Zulieferern dominiert.
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Bei ZF stehen dem Vernehmen nach 12 000 Stellen auf dem Spiel, bei Conti 6000, bei Bosch 3500 usw.. Sind das die, den Elektromobilitätstrend etwas verschlafen haben?
Nein, das würde ich nicht sagen. Hier schlägt eben durch, dass durch den Transformationsprozess weniger Arbeitskräfte gebraucht werden. ZF ist ein Paradebeispiel dafür, dass ein Zulieferer, der erstklassige Getriebe für Verbrennerfahrzeuge baut, nun vor dem Problem seht, dass ein Elektrofahrzeug im Grunde genommen gar kein Getriebe benötigt. Daher benötigt ZF nicht mehr so viele Beschäftigte. Hinzu kommt bei vielen Zulieferern wie ZF oder Conti eine hohe Verschuldung und die hohen Zinsen drücken zusätzlich. Langfristig mache ich mir bei beiden keine Sorgen, aber es kommt eben zum Stellenabbau. Das ist ein Transformationsprozess, der lange vorhersehbar war und der jetzt – wenn auch schmerzhaft – abgelesen werden kann in Beschäftigungsrückgängen.
Aber ist es für Sie nicht ein Alarmsignal, wenn ein Zulieferer wie Bosch 1500 Stellen im Bereich Forschung & Entwicklung abbauen will?
Das würde ich jetzt noch nicht so hoch bewerten. Auch Microsoft, Alphabet und andere Big-Tech-Player bauen Arbeitsplätze ab. Aber es zeigt im Grunde, dass innovationsstarke Unternehmen wie Bosch, aber auch Conti oder ZF nicht umhinkommen, Personalkosten einzusparen. Was man früher durch starkes Wachstum in anderen Feldern noch kompensieren konnte, das geht eben jetzt nicht mehr, weil die Wettbewerbsintensität mittlerweile sehr groß ist. Eben auch durch neue Player, die hinzukommen. Vor 15 Jahren sprach in der Autoindustrie niemand von Unternehmen wie Nvidia, Microsoft oder Alphabet, jetzt sind sie nicht mehr wegzudenken und machen einen großen Teil der Innovation und Wertschöpfung aus.
Wie können den neuen Playern unter den Zulieferern denn Paroli geboten werden?
Das geht nicht von heute auf morgen, denn diese neuen Wettbewerber haben in ihren Feldern größere Erfahrungen. Es müssen schnell neue Kompetenzen erlernt, neue Kooperationen geschlossen werden und es braucht teilweise einen kulturellen Wandel, um in diesem Aufholkampf zu bestehen, eine Art Angreifermentalität ist hier notwendig.
Elektromobilität: Neue Geschäftsfelder müssen entwickelt werden
In welchen Bereichen haben Automobilhersteller und Zulieferer akuten Nachholbedarf?
Die Baustellen sind eigentlich bekannt. Da ist zum Beispiel das große Feld der Vernetzung. Bei vielen Hersteller wird das softwaredefinierte Fahrzeug gerade erst mal aufgebaut. Das kann Tesla besser, vielleicht sogar der eine oder andere chinesische Autobauer. Bei dem Thema spielt auch KI eine ganz zentrale Rolle und die damit zusammenhängenden, vernetzten Dienstleistungen, um den Kunden Mehrwerte zu bieten. Aber auch hier müssen die neue Geschäftsfelder erst entwickelt werden.
Und wo sind deutsche Autobauer und Zulieferer gut?
Es gibt viele Felder, in denen die deutschen Unternehmen gut sind, und es sind nicht nur die klassischen Felder des Fahrzeugbaus. Bei Fahrerassistenzsystemen und beim Autonomen Fahren Level 3, dem Autobahnpilot, mischen deutsche Unternehmen ganz vorne mit. In diesem Feld muss man jetzt versuchen, in die Breite zu gehen, da geht es um Skalierung.
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Bei der VW-Softwaretochter Cariad sollen rund ein Drittel der 6500 Mitarbeitenden gehen. Was ist das schief gelaufen, wo doch Software im Auto eine immer wichtigere Rolle einnimmt?
Die organisatorische Entwicklung und prozessuale Einbindung von Cariad in Volkswagen hat überhaupt nicht funktioniert. Man kann nicht einfach nur Koordinatoren einstellen und Köpfe zählen. Und die eigentliche Arbeit machen dann irgendwelche Dienstleister. Gerade im Softwarebereich heißt es nicht: „Wenn du doppelt so viele Leute einstellst, geht es doppelt so schnell“. Das Gegenteil ist oft der Fall. Das ging bei Volkswagen schief und jetzt wird dort konsolidiert.
