Containerschiffe: Bewegte Zeiten auf dem Meer

Die Staus auf den Weltschifffahrtswegen sind zu Ende. Aber auch die goldenen Zeiten im Containerverkehr sind vorbei – und es gibt neue Probleme. Das ist die Jahresbilanz der deutschen Reeder.

Erst waren es die Folgen der Coronapandemie; jetzt stellt der Krieg in der Ukraine die internationale Handelsschifffahrt vor anhaltende Probleme. Nicht nur dass in den ukrainischen Häfen immer noch 62 Schiffe und 364 Seeleute festsitzen: „Der Krieg verändert die Märkte für die Seeschifffahrt“, sagt die Präsidentin des Verbands Deutscher Reeder (VDR), Gaby Bornheim.

Jedes zehnte Containerschiff weltweit gehört Eignern aus der Bundesrepublik

Langfristig würden sich Routen und Handelspunkte verschieben. Jedes zehnte Containerschiff weltweit gehört Eignern aus der Bundesrepublik. Damit ist Deutschland die größte Schifffahrtsnation in diesem Sektor – und bekommt die jüngste Marktentwicklung besonders stark zu spüren: Die Fracht- und Charterraten „sind nach zwei sehr starken Jahren wieder auf das normale Niveau gesunken“, sagt VDR-Hauptgeschäftsführer Martin Kröger. In Spitzenzeiten kostete der Transport eines Containers von Schanghai nach Europa 8000 $, jetzt gibt es den Stellplatz an Bord für unter 2000 $.

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Seit 2010 hat sich die deutsche Handelsflotte mehr als halbiert

Mit insgesamt 1839 Frachtschiffen jeglicher Art stellt Deutschland die siebtgrößte Handelsflotte der Welt. Zu den besten Zeiten um 2010 waren es knapp 4500 Schiffe. Zwei Jahre zuvor hatte die Weltschifffahrtskrise begonnen – dass sie zwölf Jahre anhielt, hat etliche Unternehmen in der mittelständisch geprägten deutschen Reederstruktur in ökonomische Untiefen getrieben. Bis zum Krisenbeginn hatten sie im großen Stil neue Tonnage geordert; nach und nach mussten sie sich wieder von ihren Schiffen trennen. „Durch die Krise haben wir fast die Hälfte der Flotte verloren“, konstatiert Kröger. Ein Teil wurde von der Konkurrenz unter anderem aus Griechenland zu Spottpreisen gekauft, andere und sogar nur wenige Jahre alte Frachter landeten unter dem Schweißbrenner.

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Die Einnahmen verbesserten sich schlagartig, als mit dem Beginn der Pandemie insbesondere in den Industrienationen ein Kaufrausch begann und Frachtkapazitäten auf Routen von Asien nach Europa und Nordamerika knapp wurden. Mehrfach kam das Welthandelssystem an die Grenze des Zusammenbruchs.