Airbus geht neue Wege in der Flugzeugproduktion
Der Flugzeugbauer Airbus hat diese Woche auf der Luftfahrtmesse ILA in Berlin verkündet, dass sein Auftragspolster auf Rekorddicke angewachsen ist. Auf der einen Seite sichert das dem Konzern für acht Jahre ausgelastete Werke. Auf der anderen Seite müssen neue Produktionstechnologien her, um mit dem wachsenden Flugaufkommen Schritt zu halten.
Foto: Airbus S.A.S.
Inmitten der flirrenden Hitze auf dem Rollfeld des Flughafens Schönefeld sonnt sich der europäische Flugzeugbauer Airbus in seinem Rekord. 5508 Flugzeuge betrug Ende April der „Backlog“, wie das Unternehmen sein Auftragspolster nennt. Würde Airbus von nun an keine neuen Bestellungen mehr aufnehmen, sondern nur noch die bestellten Aufträge abarbeiten, wären die Werke laut Unternehmensschätzungen für die nächsten acht Jahre ausgelastet.
Dass die Airlines irgendwann weniger Flugzeuge bestellen, ist derzeit nicht absehbar. Um 4,7 % – diese Schätzung veröffentliche Airbus auf der Luft- und Raumfahrtmesse ILA – nimmt die Zahl der Fluggäste bis zum Jahr 2032 zu. Jährlich. Das entspricht einer Verdopplung des Luftverkehrs innerhalb von 15 Jahren.
Die Auswirkungen auf die Flugzeugproduktion sind enorm. Die Industrie hat einen großen Teil des händischen Charakters verloren. „Wir haben in den letzten Jahren, insbesondere für die A320-Familie, viel getan, um den Schritt von einer ‚Manufaktur‘ hin zu einer industriell getakteten Produktionswelt zu vollziehen“, sagt Günter Butschek, Chief Operating Officer (COO) von Airbus und Vorsitzender der Geschäftsführung von Airbus in Deutschland.
Butschek kam 2011 aus dem Daimler-Konzern zu Airbus. Auch wenn sich die Stückzahlen nicht vergleichen lassen – im Flugzeugbau weht jetzt ein Hauch von Automobilindustrie. „Wir als Flugzeugbauer sind in der getakteten Fließfertigung angekommen“, sagt der Airbus-COO.
Die Industrialisierung im Flugzeugbau schreitet in den nächsten Jahren voran. Sind es bislang 42 Flugzeuge der A320er-Familie, die monatlich produziert werden, sollen es ab 2016 bereits 44 und im zweiten Quartal 2016 sogar 46 sein.
Airbus muss dazu seine Kapazität um knapp 10 % erhöhen und setzt auf neue Produktionskonzepte. „Zur Erreichung unserer künftigen Produktionsraten, aber auch zur Absicherung unserer Produktivitätsziele und zur Verbesserung der Ergonomie diskutieren wir intensiv weitere Möglichkeiten zur Automatisierung“, sagte Butschek auf der Messe ILA.
Dabei soll die Produktion bereits früh berücksichtigt werden. „In der Entwicklung liegt ein immer stärkerer Fokus auf der Serienfertigung“, sagte Airbus-Entwicklungsvorstand Charles Champion. Bei allen Bemühungen der Flugzeugbauer und ihrer Zulieferer steht die Automatisierung mancher Fertigungsschritte aber noch am Anfang. Etwa bei den kohlenfaserverstärkten Verbundwerkstoffen (CFK), die in der Zelle des neuen Airbus A350 bereits 53 % des Gewichts ausmachen. „Teilaspekte werden automatisiert“, sagt Thomas Bergs, Geschäftsführer des Aachener Fraunhofer-Instituts für Produktionstechnik (IPT), „aber andere lassen sich heute nicht wirtschaftlich automatisieren.“
Bislang schlummern beim CFK-Leichtbau nicht nur in der Serienfertigung, sondern vor allem im Bauteildesign noch Potenziale. „Wir behandeln CFK immer noch wie schwarzes Metall“, sagte Rolf Henke, Luftfahrt-Vorstand im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), in Berlin. „Wir nieten zum Beispiel diese Faserverbundstrukturen. Wie gut auch immer die Gründe dafür sein mögen – das Material ist eben nicht optimal genutzt.“
Ingomar Kelbassa, Akademischer Oberrat am Fraunhofer-Institut für Lasertechnik (ILT), sieht die Aufgabe der Fertigungstechnik darin, Bauteildesignern in Zukunft mehr Freiheiten zu verschaffen. „Die Fertigung richtet sich immer stärker am Design des optimalen Bauteils aus“, sagte er .
Die heutige Forschung vermittelt bereits eine Ahnung davon, wie effizient Flugzeuge künftig fliegen werden. Die eigentliche Frage angesichts des rapide anwachsenden Flugaufkommens mag daher eher lauten, wann aus viel Flugverkehr zu viel Flugverkehr wird. „Ganz offensichtlich wollen wir Menschen Mobilität“, sagt DLR-Vorstand Henke, „aber ob wir die komplett umsonst kriegen, zum CO2-Nulltarif, dahinter steht ein dickes Fragezeichen. Fakt ist, der Wunsch nach umweltfreundlicherer Flugzeugtechnik wird immer stärker.“
