Airbus verschiebt Pläne für Wasserstoffflugzeug

Airbus steigert 2024 Umsatz und Nettogewinn, lässt aber operativ Federn. Die Zukunftstechnologie Wasserstoff bleibt, muss aber sparen.

Airbus-CEO Guillaume Faury präsentierte am 20. Februar 2025 Zahlen für ein Unternehmen, das zwar nicht schlecht dasteht, aber jede Menge Hausaufgaben vor sich hat. Mit fast 70 Mrd. € setzte der Luftfahrtkonzern 2024 zwar 6 % mehr um als noch 2023, man lieferte mit 766 Flugzeugen für die zivile Luftfahrt auch 31 mehr aus als noch 2023. Und das Nettoergebnis lag mit 4,232 Mrd. € rund 12 % über dem des Jahres 2023, in dem Wechselkurse das Ergebnis belastet hatten.

Operativ aber musste Airbus Federn lassen. –8 % im Jahresvergleich beim Adjusted Ebit weist der Jahresbericht aus, das sind 5,35 Mrd. € im Vergleich zu 5,84 Mrd. € im Jahr 2023. Die Verluste allerdings fuhr Airbus weder im Bereich zivile Luftfahrt ein noch bei den Helikoptern, sondern im Bereich Defence & Space. Mehr als eine halbe Milliarde Euro Verlust schlugen dort zu Buche, 2023 standen da noch +229 Mio. €. Die Belastungen kommen einerseits aus dem Raumfahrtgeschäft, andererseits sieht Airbus weitere Risiken beim sich nur schleppend verkaufenden Militärtransporter A400M.

Derzeit rumpelt es bei Airbus, die Produktion lässt sich nicht so einfach hochfahren, wie gedacht

Die Produktion der A320- und A350-Modelle nach oben zu fahren, ist derzeit schwierig. Hintergrund sind Verzögerungen beim US-Zulieferer Spirit Aerosystems, der am Rande des Bankrotts steht. Für Airbus fertigt Spirit Aerosystems Rümpfe, aber auch andere Teile. Airbus will daher in das US-Unternehmen investieren und die Produktionsteile übernehmen, die für Airbus fertigen; ebenso wie Boeing, das zu noch wesentlich größeren Teilen von den Schwierigkeiten bei Spirit Aerosystems betroffen ist. Airbus erwartet, dass diese Transaktion auf operativer Ebene neutral bleibt, jedoch den freien Cashflow mit einem mittleren dreistelligen Millionenbetrag belasten wird.

Faury visiert für 2025 die Auslieferung von etwa 820 Passagierjets an, also gut 50 mehr als 2024. Die Einführung des Frachtfliegers A350F verschob er jedoch auf die zweite Hälfte 2027. Dennoch soll 2025 auch der operative Gewinn wieder in die Spur kommen, Faury plant mit rund 7 Mrd. €.

Wasserstoff steht für Airbus weiterhin auf der Agenda – mit angezogener Handbremse

Eigentlich wollte Airbus sein erstes, rein mit Wasserstoff betriebenes Flugzeug – einen Regionaljet – in zehn Jahren, also 2035, in der Luft haben. Doch schon zu Monatsanfang sickerte durch: Der Flugzeugbauer verabschiedet sich von dem ehrgeizigen Vorhaben. Sind es allein die technischen Herausforderungen des Antriebs? Nein, das machte CEO Faury in Toulouse bei der Vorstellung der Jahreszahlen klar, es geht um den grünen Wasserstoff. Es ist wie in anderen Bereichen der Abnehmerbranche für diesen Energieträger – energieintensive Industrien – das klassische Henne-Ei-Problem.

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„Vor allem hängt alles miteinander zusammen“, erklärt Finn Schenke vom Institut für Elektrische Energiesysteme der Leibniz-Universität Hannover, der in der Projektgruppe Hyneat die Bereitstellungskonzepte für Wasserstoff in der Luftfahrt analysiert. „Die Flugnetzwerke entscheiden, wo wir Wasserstoff brauchen. Die Kosten- bzw. Bereitstellungsnetzwerke beeinflussen wiederum, wie sich die Flugnetzwerke entwickeln.“ Viele Flughäfen hätten die Herausforderung erkannt, aber es herrsche dort „noch eine hohe Unsicherheit“, so Schenke gegenüber VDI nachrichten.

Der Markt für einen Wasserstoffflieger sei laut Airbus 2035 einfach noch nicht da

Es mache keinen Sinn, so Faury in Toulouse, alles weiter laufen zu lassen, wenn 2035 kein Markt für diesen Flieger da sei: „Es geht nicht, dass wir ein Flugzeug entwickeln, das der Markt nicht kauft.“ Unter anderem deshalb, weil die Flughafenbetreiber sich nicht hinreichend dazu bekennen, die entsprechende Treibstoffinfrastruktur bis dahin implementiert zu haben. Zudem sieht der Aufsichtsrat in seinem Bericht zum Jahresabschluss das Risiko, dass die Reputation des Unternehmens Schaden nimmt, wenn Airbus den Wasserstoffflieger nicht wie versprochen liefern könnte. Insgesamt werden die Risiken in Sachen Wasserstoff als relativ hoch eingestuft. Also dann doch lieber verschieben und Wort halten.

Das reflektiert auch ein Umdenken innerhalb der gesamten zivilen Luftfahrt. Satte 20 %, so hatte der europäische Luftfahrtsektor selbst ausgeflaggt, würden Wasserstoffflieger zur Dekarbonisierung der Branche 2050 beitragen. Beim innereuropäischen Fliegen wäre das die Hauptsäule beim Klimaschutz, noch vor den SAF (Sustainable Aviation Fuels). Das war 2021, die Studie hieß „Destination 2050“. Die neue Version dieser Studie, gerade erst am 4. Februar 2025 vorgestellt, kassiert den Wasserstoff fast komplett. 6 % sind übrig. Das ist konsistent mit den Angaben der 2024er „Net Zero Roadmap“ der internationalen Luftfahrtgemeinschaft IATA. Die rechnet damit, dass diese Wasserstoffflotte 2050 vor allem aus kleinen Regionalfliegern besteht.

Airbus verschiebt den Entwicklungsschwerpunkt Richtung Brennstoffzelle

Folgerichtig tritt Airbus beim Wasserstofffliegen auf die Bremse, Budgetkürzung beim Projekt ZEROe um 25 % und das Ende des A380-Testträgers für Flüssigwasserstoff, wie es zuerst Gewerkschaftskreise aus Toulouse Anfang Februar kommuniziert hatten mit Verweis auf entsprechende Informationen an die Belegschaft. Bei Airbus geht es um konkrete Technologie, ZEROe war ein Regionalflugzeugprojekt. Auch Turbofan-Hersteller wie Rolls-Royce und Pratt & Whitney haben in die Aggregatentwicklung investiert. Das DLR hob im November 2024 in Hamburg-Harburg sein „DLR-Institut für Luftverkehr“ aus der Taufe, um Ressourcen zu bündeln. Schwerpunkt: Wasserstoffentwicklung.

Die Technologieentwicklung bei den alternativen Antrieben will Airbus auch nicht komplett einstellen. Mitnichten. „Kohlenstoffarme Technologien sind weiterhin ein wichtiger Schwerpunkt“, heißt es im Bericht des Aufsichtsrates zum Jahresabschluss 2024. Faury sagte auf Nachfrage, das Budget für die Wasserstoff-Technologieentwicklung sei „sehr groß“, auch im Branchenvergleich; genaue Zahlen wollte er nicht nennen. Aber es gebe Verschiebungen, vom Wasserstoffengineering hin zur Brennstoffzellenentwicklung. „Das werden wir fortsetzen, wenn nicht sogar beschleunigen“, sagt er. Da arbeite man mit einer großen Anzahl an Partnern zusammen. Faury sieht ein „kommerziell machbares Produkt“, wenn auch vielleicht in einem anderen Markt als ursprünglich mal gedacht.

Airbus werde seine Forschung in diesem Bereich technologisch „refokussieren“, so Faury: „Wir werden die Größe der Teams verringern, wir werden weiter an diesem Ökosystem arbeiten. Wir werden uns darauf fokussieren, was darin den Unterschied macht“, fasst er zusammen. Es werde einfach mehr Zeit brauchen.

Europas Flughafenbetreiber sehen Wasserstoff erst nach 2035

Airbus verschiebt die Ressourcen auch in Richtung SAF, der A320neo-Nachfolger soll damit fliegen. Wasserstoffflugzeuge von Airbus würden „erst nach 2035 in den Markt kommen“, so Faury. Er mahnte an, dass die regulatorischen Rahmenbedingungen erst noch kommen müssten, um den Wasserstoffhochlauf abzusichern. Das passt, forderte doch die Gemeinschaft der Flughafenbetreiber in Europa (ACI Europe) erst kürzlich vor dem Hintergrund der neuen „Destination-2050-Studie“ von der EU-Kommission, beim Klimaschutz auf SAF sowie die Effizienzgewinne bei Flugzeug- und Triebwerk­stechnologie zu setzen. Dass Airbus inzwischen ein Netzwerk von 215 Flughäfen im Rahmen seines „Airbus hydrogen network“ bis inklusive 2024 mobilisiert hat, scheint als kritische Masse nicht auszureichen.