„Der Mensch ist fürs Autofahren nicht gemacht“
Autonomes Fahren wird nicht die Lösung des Problems sein, meint Deutschlands Stauforscher Nummer eins, Michael Schreckenberg.
Foto: Ulrich Zillmann
VDI nachrichten: Wie entsteht eigentlich ein Stau?
Schreckenberg: 60 % bis 70 % der Staus entstehen durch schiere Überlastung. Innerstädtisch wird der Verkehr bestimmt durch Kreuzungen und Lichtsignalanlagen, kurz Ampeln. Die Autobahn können Sie eigentlich befahren, ohne dass Sie irgendwo halten müssten. Aber es sind einfach zu viele Autos unterwegs.
Michael Schreckenberg ist Stauforscher der Uni Duisburg-Essen. studierte Theoretische Physik an der Universität zu Köln, an der er 1985 in Statistischer Physik promovierte.
berät Polizei, Politik und Firmen. rb
Wie viele Autos sind denn zu viele?
Der Verkehr wird bei 1200 bis 1500 Fahrzeugen pro Spur pro Stunde instabil. Wenn die Fahrer alle ortskundig sind und konzentriert, ist es sogar möglich, 2000 Fahrzeuge pro Spur pro Stunde flüssig durchzukriegen. Aber das ist ein Ausnahmefall.
Was bedeutet instabil?
Instabil bedeutet: Wenn einer zu zögerlich ist, haben wir sofort eine Stauwelle.
Stauwelle?
Sobald ein Fahrzeug stehenbleiben muss, durch eine Engstelle, da eine Spur endet, oder einen Fahrfehler, entsteht eine Stauwelle. Die fließt mit ca. 15 km/h nach hinten weg und wird 30 min, 60 min oder noch länger andauern. Durch das Rückwärtsfließen kann sie auch die Autobahn wechseln.
Wie geht das?
Durch das Rückwärtslaufen kann sie über Autobahnrampen auf eine andere Autobahn gelangen.
Viele Unfälle geschehen, wenn die Autobahn dann wieder frei ist.
Das ist Unkonzentriertheit. Die Leute, die aus dem Stau rausfahren, sind häufig unkonzentriert und übermotiviert. Das führt dazu, dass sie nicht mehr so stark auf das Verkehrsgeschehen achten. Dadurch entsteht ein erhöhtes Unfallrisiko am nächsten Stauwellenende.
Was bringen Navis oder Staumeldungen im Radio, die mir Alternativrouten vorschlagen, um den Stau zu vermeiden?
Nichts, wenn alle auf die gleiche Strecke ausweichen. Außerdem gibt es einen Pingpongeffekt. Wenn die Autofahrer erfahren, dass Strecke A 5 min schneller ist als Strecke B, fahren alle auf A. Die Strecke läuft voll. Jetzt heißt es, B führt schneller zum Ziel, und der Effekt dreht sich um. Pingpong also.
Aber wenn Fahrzeuge und Navis miteinander kommunizieren? Frei nach dem Motto: Fahr du über Strecke A, ich fahre über Strecke B?
Dazu haben wir ein Projekt mit dem Navigationsspezialisten Tomtom gemacht. Wir haben den Autos verschiedene Routen vorgeschlagen. 30 % sollten die eine Route nehmen, 70 % die andere. So wollten wir den Verkehr entzerren.
Und das Ergebnis des Projekts?
Es ist sinnvoll, passiert aber nicht.
Was passiert nicht?
Viele Menschen halten sich an nichts. Es gibt Menschen, denen ist alles egal.
Und wenn die Menschen eines Tages das Lenkrad nicht mehr in der Hand haben, sondern das Auto autonom fährt – wäre das die Lösung?
Das ist natürlich alles Quatsch. Das kommt nicht so schnell. Über autonomes Fahren können wir vielleicht 2050 reden. Wir müssen da sehr sorgfältig zwischen den verschiedenen Automatisierungsstufen unterscheiden. Autonom, das heißt, dass das Auto allein fährt und sich der Fahrer zurücklehnen kann, nicht sofort eingreifen muss, wenn das Auto nicht mehr weiterweiß.
Aber: Das werden wir so schnell nicht haben. Sie können also nicht die Zeitung lesen und sich fahren lassen, sondern müssen immer bereit sein – wie der Pilot im Flugzeug auch. Er darf das Flugzeug nicht sich selbst überlassen, auch wenn der Autopilot eingeschaltet ist. Ich sehe nicht, dass wir alle komplett autonom fahren – das wollen die Menschen auch gar nicht. Eine andere Frage ist doch: Muss auf dem Auto „Ich fahre automatisiert“ stehen?
Warum sollte das nötig sein?
Schließlich macht das Auto völlig andere Dinge als ein menschlicher Fahrer. Autonome Fahrzeuge sind meiner Meinung nach gefährlich, hochgefährlich, und das aus einem Grund: Sie halten alle Verkehrsregeln ein. Halten Sie immer 1,5 m Abstand zu Radfahrern? Halten Sie sich an alle Geschwindigkeitsbeschränkungen? Das schaffen Sie nicht. Würden wir für unser Verhalten im Straßenverkehr Bußgelder kriegen, dann wären wir pro Tag 1000 € los.
Ist denn die Kombination von normalem und autonomem Verkehr das größte Risiko?
Deshalb trennt man in vielen Städten das normale vom autonomen Fahren, beispielsweise in Göteborg. Dann müssen die autonomen Fahrzeuge aber immer noch mit Radfahrern und Fußgängern umgehen können. Aber es fehlen überall die gesetzlichen Randbedingungen. Lkw haben schon heute Abstandhaltesysteme und Notbremsassistenten an Bord. Aber was nutzt das, wenn sie sie nicht nutzen.
Aktuell scheint die Politik schwer aktiv zu sein, um der deutschen Industrie einen Platz im Markt fürs autonome Fahren zu sichern, oder?
Aber es ist ja noch gar nicht klar, ob die Menschen das auch wirklich wollen. Die Ethikkommission, die Politik, sie alle argumentieren mit dem Punkt Sicherheit. Wenn der Verkehr sicher sein soll, dann muss ich so viel verbieten, wie es eben geht. Sicherheit funktioniert vor allem mit geschlossenen Systemen – also auf Extra-Fahrbahnen wie in Singapur. Aber per se heißt autonomes Fahren nicht mehr Sicherheit.
Bietet das vernetzte Fahren mehr Sicherheit?
Die Warnung vor dem Stauende, das wäre das erste Ziel der Vernetzung. Wir haben ein großes Projekt mit Daimler, Bosch und auch Tomtom, in dem wir davon ausgehen, dass die Fahrzeugsensorik nicht in der Lage sein wird, Situationen komplett zu überblicken. Das Projekt basiert darauf, dass wir von Straßenlampenmasten auf Kreuzungen die Verkehrssituation beobachten – also quasi aus der Vogelperspektive. So wird der Kreuzungsbereich überwacht und die Informationen an die Fahrzeuge, die mit der Infrastruktur kommunizieren, weitergegeben. Das ist etwas, was Sinn macht.
Was ist das genau für ein Projekt?
Das Projekt heißt Meck-View. Es geht um Mobile- Edge-Computing-basierte Objekterkennung für hoch- und vollautomatisiertes Fahren. In Kürze werden wir die ersten Ergebnisse vorstellen.
Wo setzen Sie noch auf Vernetzung?
Beim sogenannten Fairness-Parameter. Wir haben festgestellt, dass das Reißverschlussverfahren nicht gerecht ist und ineffektiv. Eigentlich sollte doch jeder gleich lange beim Einfädeln warten. Vernetzten Fahrzeugen könnte man dann eine gewisse Reihenfolge zuordnen.
Wie wichtig ist rücksichtsvolles Fahren?
Wenn Sie sich so lange wie ich mit Verkehr beschäftigen, dann wissen Sie, dass das auf der Straße mit den Menschen eigentlich nicht funktionieren kann. Der Mensch ist für die Art von Mobilität nicht geeignet. Punkt, aus, fertig!
Also doch alles komplett automatisieren?
Der Deutsche wird dann erst mal da sitzen und so lange warten, bis er beim Fahrzeug einen Fehler findet. Und dann wird er doch lieber wieder selbst fahren, davon bin ich überzeugt. Das autonome Auto ist ihm viel zu langsam und zu träge.
Ein leidiges Thema für viele Autofahrer und zugleich Staugrund sind Baustellen. Was kann bei diesen verbessert werden?
Ich habe gerade dem Verkehrsminister von NRW, Herrn Wüst, vorgeschlagen, dass man sich dem Baustellenmanagement als einem der Hauptarbeitsgebiete widmet. Er wird nun 10,3 Mio. € mehr investieren – in acht Großbaustellen, die 107 Wochen schneller fertig werden sollen.
Wo liegt eigentlich das Problem, dass es immer so lange dauern muss?
Man spricht aktuell wieder über ein Bonus-Malus-System. Dabei gibt es einen Bonus für das Straßenbauunternehmen, wenn es schneller fertig wird, und eine Strafe, wenn es länger braucht. Nun sind aber die Baustellen so ausgelegt, dass Sie sich echt anstrengen müssen, länger zu brauchen, als im Vertrag steht. Das heißt, sie werden schon so großzügig ausgeschrieben, dass der Malus gar nicht zum Tragen kommt. Man muss also Anreize schaffen, damit schneller gebaut wird.
Und wie berechne ich, dass ich 107 Wochen schneller fertig bin, wenn ich 10,3 Mio. € ausgebe?
Sie müssen die Kosten für mehr Arbeiter, Wochenend- und Nachtzuschläge kalkulieren und berechnen, welche weiteren Kosten durch zusätzliche Beleuchtung und Sicherheitsmaßnahmen für Nachtarbeit entstehen.
Schnelleres Bauen ist das eine, Planung das andere. Oft wird an einer Stelle gebaut, wo kurz zuvor gerade neu asphaltiert wurde.
Ich wohne am Kreuz Duisburg-Süd, an der A 59, dessen Ausbau schon fünf Jahre überfällig ist. Bis 2020 wird dann noch eine weitere Anschlussstelle gebaut. Das ist für den Verkehr dort eine Katastrophe. Alles, was schon fertig ist, wird jetzt teilweise wieder gesperrt.
Welche Gründe führen die Planer dafür an?
Da zieht man sich dann gerne darauf zurück, das wäre nicht anders gegangen aufgrund von Planfeststellungen, europaweiten Ausschreibungen und bla bla bla. Das ist natürlich für einen normal denkenden Menschen nicht nachvollziehbar.
Um die Planung von Baustellen zu verbessern, haben Sie bei der Bundesregierung erwirkt, dass Sie die Lkw-Mautdaten bekommen. Was machen Sie damit?
Nach drei Lesungen im Bundestag ist beschlossen worden, dass die Lkw-Mautdaten jetzt für alle freigegeben werden, anonymisiert natürlich. Jetzt kann ich sehen, wo Lkw langfahren, die z. B. nicht über die A 1-Rheinbrücke fahren dürfen. Die bleiben ja nicht zu Hause, die fahren woanders lang.
Und wenn ich weiß, was die Ausweichstrecken sind, dann weiß ich auch, wo die nächsten Baustellen entstehen werden?
Ein einziger Lkw nutzt die Straße so ab wie 60 000 Pkw. Da können Sie sich vorstellen, wie schnell dann andere Strecken kaputt sind. Bisher läuft man eigentlich den Bedürfnissen hinterher. Wir planen heute für die Strecken, die heute marode sind. Was wir nicht planen, ist das, was wir jetzt schon aufgrund der Belastung in den nächsten fünf Jahren erwarten können. Wir könnten heute schon planen, dass dann eine A 46 immer wieder saniert werden muss. Das würde viel Zeit sparen.
Was fahren Sie selbst für ein Auto?
Ich fahre einen VW Passat. Einen Diesel.
Jemand, der so viel über Staus und Verkehrsphänomene an sich weiß, der fährt doch anders, oder?
Ich fahre absichtlich in Staus rein. Wenn ich mit der Familie unterwegs bin, dann können die nicht verstehen, dass wir überhaupt in den Stau kommen. Ich müsste ja jeden Stau kennen und umfahren können. Ich gucke mir auch gerne an, was die Menschen im Stau so tun. Wenn Sie sich die Filme der Polizei anschauen – ich unterrichte auch die Polizei – und sehen, was die Leute auf der Straße in der Anonymität ihres Fahrzeugs so praktizieren, dann verlieren Sie so ein bisschen den Glauben an die Menschheit.
Gehören Sie nicht zu denen, die auch mal im Auto schreien?
Ich ärgere mich schon, aber ich schreie nicht. Das kann auch teuer werden. 10 % aller Autofahrer kann man als aggressiv einschätzen und sie sind deshalb nicht für das Autofahren geeignet.
Weil die mental zu schnell aufheizen?
Dazu gibt es viele psychologische Studien. Wenn Sie ein Auto besteigen, werden Sie ein anderer Mensch. Sind Sie sonst im privaten Leben unauffällig, nett, zuvorkommend – so werden Sie im Auto bisweilen zur Bestie.
Ist Ihr Job nicht manchmal auch deprimierend? Sie forschen seit Jahren an Staus und nichts ändert sich?
Im Gegenteil. Ich habe eine Position, in der ich viel bewirken kann. Was ich nicht ändern kann, ist die menschliche Psyche. Aber man kann versuchen, sie zu verstehen und Einfluss zu nehmen.
