Elektrisch übers Wasser
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Nach der Elektrifizierung von Landfahrzeugen nehmen auch Elektroantriebe auf dem Wasser Fahrt auf. Unlängst erklärte Uwe Beckmeyer, Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft, auf einer Konferenz in Hamburg, dass „die maritime Energiewende ein wesentlicher Baustein der Industriepolitik“ sei.
Doch ist es noch ein langer Weg, bis ein Großteil der Schiffe tatsächlich elektrisch fährt. Dabei gäbe es schon heute viel Potenzial insbesondere bei Fähren, die nur kurze Strecken zurücklegen müssen, meint Reinhard Lüken, Hauptgeschäftsführer vom Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM). Zwar sei der Markt für solche E-Fähren noch relativ klein, doch ist Lüken davon überzeugt, dass sich für die Betreiber der Fährlinien die Elektrifizierung ökonomisch abbilden ließe.
„Der öffentliche Druck auf neue, umweltfreundlichere Antriebe auch in der Schifffahrt hat deutlich zugenommen“, erläutert Lüken. Das sieht Kurt Sigl, Präsident Bundesverband eMobilität e.V. (BEM), genauso: „Elektromobilität ist nicht auf vier Räder beschränkt.“ Neben elektrischen Seilbahnen, die vermehrt in verstopften Innenstädten zum Einsatz kommen, spielen Elektromotoren auch auf den Wasserwegen eine wachsende Rolle. „Insbesondere im Fährbereich kommen bereits heute an unterschiedlichen Standorten erfolgreich Elektrofähren zum Einsatz“, erklärt Sigl.
Als Blaupause dient seit gut zwei Jahren die Fähre Ampere. Sie verkehrt im norwegischen Sognefjord zwischen den Dörfern Lavik und Oppedal und ist die erste vollständig elektrisch betriebene Großfähre weltweit. „Zusammen mit der Werft Fjellstrand und dem Fährenbetreiber Norled haben wir unsere Kompetenzen gebündelt“, erzählt Odd Moen, Verkaufsleiter bei Siemens Norwegen. Herausgekommen sei ein Konzept, das nun „flüsterleise und völlig emissionslos“ unterwegs ist.
Die Ampere fährt täglich 34 mal eine 6 km lange Strecke und zurück. Der Rumpf besteht nicht wie üblich aus Stahl, sondern aus Aluminium. Damit konnte das Gewicht der 80 m langen Fähre, die bis zu 360 Passagiere und 120 Fahrzeuge aufnehmen kann, um rund die Hälfte gegenüber einem konventionellen Schiff gesenkt werden – allein das Batteriepaket wiegt rund 10 t. Bei jedem Aufenthalt wird die Schiffsbatterie geladen, nachts werden die Batterien im Hafen aufgefüllt. Pro Strecke verbraucht der Antrieb nach Angaben von Siemens nur 150 kWh. Insgesamt soll der Strombedarf der Fähre, die mit zwei Elektromotoren mit je 450 kW Leistung ausgestattet ist, bei 2 Mio. kWh/a liegen. Ein konventionelles Schiff verbrenne in der gleichen Zeit rund 1 Mio. l Diesel und stoße dabei 570 t CO2 aus. Für Betreiber Norled sinken die Treibstoffkosten damit um 60 %.
Doch es gibt auch andere Beispiele. In Schleswig-Holstein fuhr während der letztjährigen Landesgartenschau auf dem Eutiner See als Shuttle ein E-Fahrgastschiff – so die korrekte Begrifflichkeit für einen Schifftyp, der nur Personen und keine Fahrzeuge befördert. Den alternativen Antrieb mit Elektromotoren und Speichermodulen hat der Betreiber Eutiner Seerundfahrt auf dem aus Aluminium gefertigten Schiffsrumpf selbst konzipiert und installiert. Den Strom für die E-Motoren, die eine tägliche Strecke von 200 km zu bewältigen hatten, lieferten Batterien, die über Nacht mit Strom beladen wurden.
Während es in Eutin um ein Fahrgastschiff der Marke Eigenbau handelt, geht es in Stralsund bei der Firma Ostseestaal um professionelle Serienproduktion. „Die Nachfrage nach elektrischen Fahrgastschiffen, aber auch nach E-Fähren wächst“, verrät Ingo Schillinger, Vertriebschef im Geschäftsfeld Elektromobilität des mittelständischen Unternehmens mit 150 Mitarbeitern. Sechs elektrisch angetriebene Fahrgastschiffe von Ostseestaal sind schon auf verschiedenen Binnengewässern in Betrieb, drei weitere sind zurzeit in Bau. Hinzu kommt der Bau einer vollelektrischen Autofähre, die im Herbst fertiggestellt sein soll. Sie soll auf der Mosel zwischen dem rheinland-pfälzischen Oberbillig und der luxemburgischen Gemeinde Unterbillig verkehren. Sie zieht ihren Strom zum einen von der bordeigenen Photovoltaikanlage mit 5,4 kWp, zum anderen von der Bordbatterie, die eine Kapazität von 252 kWh hat. „Damit werden jährlich rund 14 000 l Diesel eingespart und zusätzlich die Abgas- und Lärmimmissionen deutlich reduziert“, freut sich Andreas Beiling, Bürgermeister von Oberbillig, über eine neue Ära der Moselschifffahrt.
Hersteller Ostseestaal plant eine Ausweitung seiner Leichtbauschiffproduktion mit Aluminium. „Wir wollen in Zukunft bis zu zehn elektrosolarbetriebene Schiffe pro Jahr bauen“, umschreibt Ingo Schillinger das Potenzial in diesem Segment. Und dies nicht nur in Deutschland, sondern auch in Holland, Italien und Frankreich. So hat die von Grachten durchzogene niederländische Hauptstadt Amsterdam bereits beschlossen, dass bis 2020 alle dieselbetriebenen Fahrgastschiffe und Fähren aus dem Stadtgebiet verbannt sein sollen.
Bereits vor mehr als 100 Jahren gab es elektrisch betriebene Fahrgastschiffe. So verkehrten auf dem Königssee seit 1909 elektrisch angetriebene Ausflugsschiffe und in Strausberg bei Berlin transportiert seit 1915 die sogenannte Strausseefähre Ausflügler bis heute mit einer elektrischen Oberleitung über den See. Trotz der langen Geschichte gelang es nie, diesen Antriebstypen aus der Nische herauszuführen. Dies hatte viele Gründe: Es fehlte an Reichweite, an effizienten Batterien und an Strominfrastruktur. Zudem: Die Kraftstoffpreise für schwefelhaltigen Schiffsdiesel waren und sind immer noch niedrig.
