„Separierung nach Verkehrsträgern das beste Mittel zur Erhöhung der Verkehrssicherheit“
Durch die Corona-Pandemie hat sich der Verkehr in den Städten schlagartig verändert. Was das bedeutet und was davon bleibt, fragten die VDI nachrichten Richard Goebelt, Bereichsleiter Fahrzeug und Mobilität beim TÜV-Verband (VdTÜV).
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In Ihrer aktuellen Befragung „Mobilität der Zukunft“ kommen Sie zum Ergebnis, dass Sicherheit und Unabhängigkeit den Verkehrsteilnehmern am wichtigsten sind. Ist das neu, oder war das in der Vergangenheit auch so?
Die Studie wurde erstmals 2018 durchgeführt. Da ging es allerdings noch um den Autokauf. Schon damals war Sicherheit der entscheidende Faktor. Dafür hatten sich 98 % ausgesprochen. Jetzt hatten wir die Frage umgedreht und auf die persönliche Mobilität abgestellt. Die Studie ist also nicht mehr abhängig vom Fahrzeug und umfasst auch Fußgänger und den ÖPNV.
Fragt man die Bundesbürger, was ihnen in Bezug auf ihre persönliche Mobilität besonders wichtig ist, steht Sicherheit an erster Stelle mit 50 %. Es folgen Flexibilität und Unabhängigkeit auf Platz zwei mit 42 % und die Kosten auf Rang drei mit 33 %.
Durch die Corona-Krise verschiebt sich scheinbar das Nutzungsverhalten. Mehr Menschen steigen auf das Fahrrad um. Wird das den Verkehrsmix in Städten dauerhaft verändern?
Das gibt unsere Studie „Mobilität der Zukunft“ nicht her. Wir haben sie ja Anfang März 2020 vorgestellt und die Befragung wurde im Dezember 2019 durchgeführt.
Wenn ich mir Studien über den Zeitraum des Lockdowns also von März bis Juni ansehe, dann wird deutlich, dass wieder wesentlich mehr Menschen mit ihrem eigenen Auto unterwegs sind. Da gibt es Wachstumsraten von bis zu 30 %. Wenn Menschen alleine unterwegs sind, dann sehen sie das als ungefährlicher an, zudem brauchen sie im eigenen Auto keine Maske. Beim Fahrrad spricht man von einem Anstieg von etwa 20 %. Viele Menschen sind also aufgrund der Pandemie bereit, neue Wege zu gehen. Das ist positiv.
Bedauerlich ist – und das hängt auch mit dem Infektionsrisiko zusammen –, dass die Nutzung des ÖPNV zurückgeht. Das ist insofern bedauerlich, weil die Überlastung der Innenstädte durch den Verkehr für 46 % der Befragten in unserer aktuellen Studie als eines der größten Probleme betrachtet wurde. Wenn wir auf ein Normalmaß zurückkommen möchten, brauchen wir auch einen funktionierenden ÖPNV. Da sind die Städte dann selbst gefragt.
Gerade hat sich in Brüssel eine kleine Mobilitätsrevolution ergeben. Die Stadtregierung hat dort die gesamte Innenstadt quasi zur Fußgängerzone erklärt und Tempo 20 eingeführt. Das war schon vor Corona in der Diskussion. Jetzt hat man die Pandemie als Anlass zur Umsetzung genommen, um den Verkehr neu zu ordnen.
Autos wurden scheinbar zurückgedrängt.
Ich gehe aber davon aus, dass sich der Automobilverkehr die Freiräume, die dem Radverkehr vorübergehend überlassen wurden, wieder zurückholen wird. Dafür gibt es bereits Indizien, jetzt wo Deutschland nach und nach wieder zur Normalität zurückkehrt. Es kann aber Ausnahmen geben. Da sind dann die Verkehrslenker vor Ort gefragt. Dazu gehört natürlich auch Mut – es müssen ja nicht gleich so drastische Veränderungen sein wie in Brüssel. Kurzfristig eingerichtete Radwege, wie die Pop-up-Radwege in Berlin, können zu Veränderungen der städtischen Mobilität beitragen. Das wird dann auch den Mobilitätsmix regional verändern, wenn die anderen Verkehrsträger wie E-Scooter und Pedelecs – wir sprechen hier von Mikromobilität – entsprechend mehr berücksichtigt werden.
Nichtsdestotrotz bleibt das Auto in den nächsten Jahren das Verkehrsmittel Nummer eins.
Pop-up-Radwege finden zunehmend Aufmerksamkeit. Wie beurteilen Sie breitere Radwege zulasten des Autoverkehrs bezüglich der Sicherheit und Flexibilität? Halten Sie flexible Modelle für realisierbar, wo zum Beispiel im Sommer mehr Radverkehr zugelassen wird und im Winter mehr Autoverkehr, morgens mehr Fahrspuren in die Stadt und abends aus der Stadt herausführen?
Aus Sicht der Unfallforschung ist da einiges zu beachten. Es muss z. B. sichergestellt werden, dass die Verkehrsführung selbsterklärend für alle Verkehrsteilnehmer ist. Dann sind flexible Verkehrsführungen an einzelnen Stellen, auch temporär, gut möglich. Eine intelligente Verkehrssteuerung kann das unterstützen. Aber dauerhaft sind baulich trennende Maßnahmen der verschiedenen Verkehrsmittel das beste Mittel.
Noch prägt das Auto die Stadtbilder und die Diskussion über eine Verkehrswende. Das Nutzungsverhalten verändert sich aber: Es wird deutlich mehr Fahrrad gefahren. E-Bikes, Lastenräder und E-Scooter kommen als neue Verkehrsmittel dazu. Dem müssen die Städte Rechnung tragen und für mehr Gleichberechtigung sorgen. Wir brauchen für alle Verkehrsteilnehmer gute Rahmenbedingungen. Das liegt in der Hand der politischen Verantwortlichen in unserem Land.
Mit Blick auf E-Scooter, E-Bikes und Pedelecs verändern sich die Geschwindigkeitsprofile. S-Pedelecs sind beispielsweise mit 45 km/h zu schnell für den Radweg, aber auch zu langsam für den Stadtverkehr (50 km/h). Auch normale Pedelecs und E-Scooter sind mit 25 km/h bzw. 20 km/h im Vergleich zu Pkw eigentlich zu langsam für 30-er-Zonen. Wie bekommen wir die unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer und Geschwindigkeitsprofile sicher im Stadtverkehr unter?
Ich bin selbst sehr mobil unterwegs und stelle immer wieder fest, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit viel entscheidender ist. Die liegt in der Stadt meist etwas unter den verordneten Geschwindigkeitsgrenzen von 50 km/h oder 30 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit wird meist gar nicht erreicht. Über intelligente Verkehrssteuerung wie die Einstellung von Ampelphasen kann man so etwas natürlich verbessern.
Was die Sicherheit angeht, ist das beste Mittel die Separierung nach Verkehrsträgern. Das können zum Beispiel ausreichend breite und vernünftig asphaltierte Radwege sein, die baulich vom restlichen Verkehr getrennt sind. Es kann im ersten Schritt schon reichen, den Radweg farblich zu markieren, wie das beispielsweise in Berlin-Kreuzberg erfolgt ist. Das ist eine kurz- bzw. mittelfristige Lösung.
Eine weitere Möglichkeit sind Radschnellwege, von denen bereits einige umgesetzt und viele gerade in Planung sind. Das nächste sind generelle Tempo-30-Zonen in der Innenstadt. Da kann ich mir vorstellen, dass wir künftig mehr Pilotprojekte in den Kommunen sehen werden. Die Frage ist, wie sich der Verkehr dann mit Blick auf die Verkehrssicherheit entwickelt. Gerade im Bereich der Mikromobilität kann man so die Geschwindigkeiten zusammenbringen. Als TÜV stehen wir dazu aber neutral und geben keine Empfehlungen.
Einen wichtigen Beitrag kann die Verkehrsbeobachtung bzw. das Verkehrsscreening leisten. Die Daten werden heutzutage bei Verkehrsüberwachungen in der Regel digital erhoben. Damit lassen sich gefährliche Situationen gezielt erfassen und vor Ort Maßnahmen ergreifen. Ziel ist es, mit infrastrukturellen Maßnahmen die Verkehrssicherheit zu steigern.
Betreiben Sie aktuell solche Projekte?
Nein, als TÜV haben wir derzeit keine Projekte zum Screening. Das sehe ich auch eher als Aufgabe der Kommunen, weil das in ihrem eigenem Interesse liegt. Wir unterstützen so etwas aber.
Welche Veränderungen im Stadtverkehr sind durch autonome Fahrzeuge zu erwarten?
Die Entwicklung hat mit dem Einzug von Assistenzsystemen im Automobil begonnen und wird in nicht allzu ferner Zukunft zu autonomen Fahrzeugen führen. In den kommenden Jahren wird der Einsatz automatisierter und vernetzter Kraftfahrzeuge stetig zunehmen. Das heißt, es wird zunächst einen Mischverkehr geben. Autos sind im Schnitt neun bis zehn Jahre im Verkehr, viele auch deutlich länger. Wenn in den kommenden Jahren also noch selbstfahrende Kfz auf die Straßen kommen, werden alle Fahrzeuge miteinander interagieren müssen. Separierung und Sonderfahrwege können ebenfalls hilfreich sein.
Bei automatisierten Lieferfahrzeugen muss die Möglichkeit geschaffen werden, dass diese vor die Haustüre kommen, um be- und entladen zu werden. Und dann gibt es natürlich noch viele offene Fragen, z. B. wie die Kommunikation zwischen den intelligenten Fahrzeugen und der Infrastruktur erfolgen soll.
Zur Integration von fahrerlosen und selbstfahrenden Fahrzeugen ist ein geeigneter Rechtsrahmen notwendig. Laut dem aktuellen Koalitionsvertrag soll der noch in diesem Jahr kommen. Damit sollen dann die Gesetzgebungen im öffentlichen Verkehr erweitert werden. Auch auf EU-Ebene gibt es übrigens bisher keinen Ordnungsrahmen. Es gibt nur einzelne Pilotprojekte mit Ausnahmegenehmigungen der einzelnen Länder.
Inwiefern verändert sich durch die zunehmende Vielfalt an Verkehrslösungen die technische Überwachung im Allgemeinen?
Automatisierte und künftig autonome Fahrzeuge sind softwarebasiert. Assistenzsysteme beruhen auf Algorithmen, die auf Basis von Daten geschaffen wurden und die wiederum eine hohe Anzahl an Daten generieren. Damit verändert sich für uns der Sicherheitsbegriff. Es geht nicht nur um die funktionale Sicherheit, also nicht nur um die mechanische Betriebssicherheit des Fahrzeugs. Es gilt zunehmend, Sicherheit vor Cyberangriffen zu schaffen und zu gewährleisten, dass Fahrzeuge auch nach Softwareupdates noch sicher sind. Das ist eine Aufgabe bei der technischen Überwachung – auch schon bei der Typengenehmigung.
Technische Überwachung bedeutet künftig also weniger Rost und Öl, sondern wird stärker Digitalisierung, Vernetzung und Cybersecurity sowie das Datenmanagement umfassen.
Damit verändern sich auch unsere Bewertungsverfahren. Wir setzen mehr auf software- und simulationsbasierte Lösungen – alles anhand von Szenarien, die ein autonomes Fahrzeug abdecken muss. Das kann man nicht alles wirtschaftlich auf einer Teststrecke real abbilden. Das muss computergestützt erfolgen.
Dafür müssen natürlich zunächst harmonisierte internationale Standards geschaffen werden, um ein Begutachtungsverfahren erfolgreich durchführen zu können.
Was bedeutet das für den TÜV-Verband?
In den vergangenen Jahren haben wir unser Netzwerk deutlich ausgebaut. Es sind viele neue Partner hinzugekommen, mit denen wir uns ständig austauschen. Das reicht von Start-ups bis hin zu Digitalverbänden. Zudem haben wir neue Stellen geschaffen und auch die Stabstelle Digitalisierung ist neu hinzugekommen. Da haben wir einen Experten für Elektromobilität und alternative Antriebe hinzubekommen. Wir sind also sowohl strukturell als auch personell gut aufgestellt.
Lesen Sie dazu auch den Fokus „Mobil in der Stadt“ in der aktuellen Ausgabe der VDI nachrichten.
