Verkehrsplanung 24. Jan 2025 Von Bettina Reckter Lesezeit: ca. 2 Minuten

Sicherer Radfahren im dichten Straßenverkehr

Gibt es keine getrennten Radwege, werden Überholmanöver von Autos oft ziemlich gefährlich. Ein Team hat das mit modernsten Messtechnologien untersucht und daraus Handlungsempfehlungen für die Städte entwickelt.

Fehlen Radwege, werden Überholmanöver von Autos oft ziemlich gefährlich. Ein Forschungsteam hat jetzt die tatsächliche Situation für Radfahrer in Deutschland, Österreich und der Schweiz untersucht und daraus Handlungsempfehlungen für die Städte entwickelt.
Foto: Salzburg Research

Wer öfter mit dem Rad unterwegs ist, kennt das: Man fährt schon recht nah am Bordstein entlang und wird dennoch von überholenden Autos bedrängt oder geschnitten. Doch wie knapp ist es wirklich, wenn Radler überholt werden? Das hat ein Forschungsteam aus Deutschland, Österreich und der Schweiz unter der Leitung der Salzburg Research Forschungsgesellschaft untersucht. Mit modernsten Messtechnologien nahmen sie mehr als 7000 Überholvorgänge unter die Lupe. Ihr Ziel: für Städte und Gemeinden Maßnahmen ableiten, mit denen das Nebeneinander von Auto und Fahrrad auf den Straßen sicherer wird.

Klar ist: Um den Klimawandel aufzuhalten, muss sich auch im Verkehrssektor etwas ändern. Beispielsweise durch Verlagerung des Individualverkehrs vom Pkw aufs Rad. Das aber geht nur mit einem durchgängigen, qualitativ hochwertigen Radverkehrsnetz. Und dafür sind oftmals die Hauptstraßen nicht breit genug. Richtlinienkonforme, baulich getrennte Radverkehrsanlagen sind dann nicht möglich. Fehlen zudem geeignete Ausweichrouten, häufen sich innerorts wie außerorts die Konflikte, die die objektive und subjektive Verkehrssicherheit beeinflussen.

Infrastrukturmaßnahmen müssen den Mindestabstand beim Überholen gewährleisten

In dem länderübergreifenden Forschungsprojekt unter Salzburger Leitung wurden durch den Einsatz von Open Bike Sensoren, stationären und mobilen Lasersystemen (Lidar – Light Detection and Raging) sowie mithilfe einer kamerabasierten Analyse erstmals umfassende Daten zur Verkehrssituation und deren Wirkung auf Radfahrende erhoben. Die Ergebnisse zeigen: „Es braucht bei Straßen mit beengten Verhältnissen eine ‚deutlichere Sprache der Infrastruktur‘ und/oder restriktive rechtliche Maßnahmen, um einen gewünschten Mindestüberholabstand zu gewährleisten“, sagt Sven Leitinger, Leiter der Studie.

Als sicher wird im Ortsgebiet ein Überholabstand von 1,5 m zwischen Pkw und Fahrrad empfunden. In Deutschland wie auch in Österreich entspricht dies auch dem gesetzlich vorgeschriebenen Mindestüberholabstand. Ein Schwerpunkt der Forschenden lag deshalb darauf, in Feldstudien den tatsächlichen Abstand bei Überholvorgängen objektiv zu ermitteln.

Ergebnis der Feldstudien: Sicherheitsabstand ist zu gering

Auf 22 Teststrecken in Deutschland, Österreich und der Schweiz beobachteten die Forschenden rund 7000 Überholvorgänge von Kfz. „Insbesondere mit der eingesetzten Lidar-Sensorik, unter anderem in Form eines Forschungsfahrrades, wurde ein neuer innovativer Messansatz eingesetzt, mit dem der gesamte Überholvorgang erstmals objektiv erfasst werden kann“, sagt Leitinger. Er arbeitet am Forschungsinstitut Salzburg Research, das auf eine solche Analyse von Bewegungsdaten spezialisiert ist.

Die Feldtests zeigten klar: Bei beengten Straßenverhältnissen sind die Sicherheitsabstände beim Überholmanöver in der überwiegenden Mehrheit der Fälle viel zu gering. Statt der geforderten 1,5 m lagen die Abstände meist nur zwischen 1,0 m und 1,3 m. Und auch bei höherem Verkehrsaufkommen neigten die Autofahrer dazu, knapper aufzufahren, längere Zeit mit zu geringem Abstand hinter den Radlern herzufahren, riskantere Überholmanöver einzuleiten und zu scharf wieder einzuscheren.

Wie können Städte und Gemeinden ihre Straßen für Radfahrer sicherer machen? Das wurde in Feldstudien untersucht. Foto: Salzburg Research/shutterstock

Handlungsempfehlungen für mehr Sicherheit an Engstellen

Auf beengten Hauptverkehrsstraßen gibt es eigentlich keine optimale Lösung. Die Forschenden empfehlen deshalb, bei Straßenbreiten zwischen 6,5 m und 9,5 m breite Radstreifen und schmalere Kernfahrbahnen anzulegen – und dort eine Zone für Tempo 30 einzurichten. Wird es noch enger, so schlagen die Forschenden zusätzliche Markierungen in Form von Piktogrammketten bzw. Sharrows vor. Hilfreich kann zudem eine asymmetrische Radverkehrsführung oder eine Verkehrsführung über Einbahnstraßen sein.

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