B-29 Superfortress: Die Produktion des ersten Atombombers war ein Wettlauf gegen die Zeit

Die Entwicklung und Produktion der Boeing B-29 Superfortress war eines der aufwendigsten Projekte der Luftfahrtgeschichte.

Vor seinem Cockpit bot sich dem Piloten ein bis dahin unbekanntes Naturschauspiel: „Der ganze Himmel war in das schönste Blau und Rosa getaucht, das ich je gesehen hatte. Es war einfach großartig.“ Als Paul Tibbets am 6. August 1945 die Explosion der Atombombe über Hiroshima beobachtete, waren nur ein gutes Jahr seit der Indienststellung des Flugzeugtyps vergangen, an dessen Steuerhorn er gerade saß.

Die Boeing B-29 Superfortress war ein Drittel teurer als die Atombombe

Die Geschichte der Boeing B-29 Superfortress ist die eines der aufwendigsten Projekte in der US-Geschichte. Ingenieure, Manager und Militärs mussten technische und organisatorische Hindernisse bewältigen, wie sie selten in der Luftfahrtindustrie aufgetreten sind. Das zeigen deutlich die Kosten: Benötigte die Entwicklung der Atombombe knapp 2 Mrd. $, waren es für die Superfortress 3 Mrd. $.

Der Historiker Paul Kennedy formulierte es so: „Die Geschichte der Superfortress ist ein Beispiel für ein verstörendes Naturgesetz: Je anspruchsvoller ein Gerät ist, das gebaut werden soll, desto größer sind seine Geburtswehen.“

Mit der B-17 Flying Fortress setzten die USA ihre Lufkriegsdoktrin um

Die USA begannen mit der Aufrüstung ihrer Luftstreitkräfte Ende der 1930er-Jahre, als sich immer deutlicher abzeichnete, dass es in Europa zum Krieg kommen würde.

Mit dem viermotorigen Bomber B-17 Flying Fortress – ebenfalls von Boeing – stand den US-Luftstreitkräften eine Waffe zur Verfügung, die ihr Luftkriegsdoktrin umsetzen konnte, über weite Strecken hinweg die Kriegsindustrie des Feindes anzugreifen.

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Boeing musste die Kosten für die Entwicklung der B-29 Superfortress zunächst selbst tragen

Auf eine im Januar 1940 vom Kriegsministerium verschickte Spezifikation über einen Bomber, der 1 t Bomben mehr als 8000 km mit einer Reisegeschwindigkeit von 650 km/h ins Ziel bringen konnte, ging Boeing mit seinem Vorschlag als Sieger gegen drei Wettbewerber hervor. Das Unternehmen zeigte damit einen Wagemut, mit dem es sich bereits bei der B-17 hervorgehoben hatte: Regierungslieferanten mussten damals die Entwicklungskosten selbst tragen, nur im Falle einer Auftragserteilung wurden sie vom Militär erstattet. Die Entwicklung der B-17 hatte Boeing bereits fast in den Ruin getrieben. Doch schließlich zahlte die US-Armee 3 Mio. $ an Boeing für die rund 10 000 Konstruktionszeichnungen.

Für den Bau der Boeing B-29 Superfortress waren Unmengen an Aluminium und Gummi nötig

Boeings Ingenieure hatten darin viele Innovationen festgehalten, die das Unternehmen und seine Zulieferer vor völlig neue Aufgaben stellten. Dafür sorgte schon die schiere Größe: Das maximale Startgewicht der B-29 war mit 63 t doppelt so hoch wie das der B-17. Der Bau einer einzigen Maschine verschlang mehr als 12 t Aluminium, 2 t Gummi, 16 km elektrische und fast 4 km Rohrleitungen. Die Spannweite übertraf mit 43 m die zurückgelegte Strecke beim ersten Motorflug 40 Jahre zuvor. Die Flügel hatten die Konstrukteure sehr schlank ausgelegt, um das Flugzeug schnell und wendig zu machen.

Die Piloten stellten bei Scheinluftkämpfen erstaunt fest, dass sie in großen Höhen die eigenen Jagdflugzeuge ausmanövrieren konnten. Um bei Start und Landungen für genügend Auftrieb zu sorgen, erhielt die B-29 sogenannte Fowler-Klappen, die im Langsamflug die Flügelfläche um ein Fünftel vergrößerte.

Die Druckkabine der B-29 Superfortress sorgte für mehr Komfort auf Langstreckeneinsätzen

Zu den weiteren Innovationen gehörte eine Druckkabine für die Besatzung. In der B-17 mussten die Besatzungen bei acht- oder zehnstündigen Flügen die ganze Zeit Sauerstoffmasken tragen, vor der Kälte von –50 °C in 7000 m Höhe nur von dicker Unterwäsche und beheizbaren Anzügen geschützt. Anders als bei Zivilflugzeugen, deren Rumpf komplett druckbelüftet werden konnte, hatten die Boeing-Ingenieure bei ihrem Entwurf das Problem, dass zum Bombenwurf der Rumpf geöffnet werden musste. Die Flugzeugbauer ließen deshalb die beiden Bombenschächte unbelüftet. Über einen engen Tunnel durch die Schächte konnten sich die Besatzungsmitglieder zwischen Bug und Heck bewegen.

Bei der Abwehrbewaffnung beschritt Boeing ebenfalls neue Wege: Bei den Bombern alliierter wie deutscher Konstruktion waren die Maschinengewehrstände bemannt. Bei der B-17 standen Bordschützen sogar in offenen Luken an den Rumpfseiten.

Die B-29 erhielt dagegen je zwei unbemannte Türme an der Rumpfober- und -unterseite. Der Verzicht auf einen Bediener ermöglichte ein windschnittigeres Design als bei anderen zeitgenössischen Modellen. In der B-29 saßen die Bordschützen in Plexiglaskuppeln, vor sich die Visiereinrichtung des Central Fire Control System (CFCS): Zielte ein Bordschütze einen feindlichen Jäger an, so berechnete ein analoger Computer den Vorhalt unter Einbeziehung von Schwerkraft, Flug- und Windgeschwindigkeit.

Dabei konnte jeder Schütze von seinem Gerät aus mehrere MG-Stände bedienen. Verließ das feindliche Flugzeug den Wirkbereich eines Turmes, wurde es übergangslos vom nächsten bekämpft.

Dieser Ausbildungsfilm der U. S. Army erklärt leicht verständlich den komplizierten Mechanismus des Central Fire Control System:

Die US-Regierung orderte Serienfertigung der Superfortress vor dem Erstflug des Prototypen

Im Mai 1941 ließ sich die US-Regierung mit der Bestellung der ersten 250 B-29 auf das „3 Mrd. $ Glücksspiel“ ein, wie es der am Projekt beteiligte Brigadegeneral Kenneth B. Wolfe später nannte. Die Serienproduktion eines Flugzeuges zu finanzieren, das noch nicht einmal gebaut, geschweige denn geflogen war.

Für die B-29-Fertigung baute Boeing ein neues Werk an seinem Standort in Wichita im Bundesstaat Kansas. Für die Stadt mit 120 000 Einwohnern sprach die Lage im Zentrum der USA, was sie für Zulieferer leicht erreichbar machte. Vor allen Dingen war kaum einer der Einwohner im Ausland geboren, was nach Ansicht der Sicherheitsbehörden das Risiko minderte, dass sie von kommunistischen oder Naziideologien infiziert waren. Und der weite Abstand von den Industriezentren verhinderte, dass Gewerkschaften bei Entlohnung und Arbeitsbedingungen mitbestimmen wollten. Entsprechend groß war allerdings der Mangel an qualifizierten Arbeitskräften. Das fortschrittlichste Flugzeug der Welt wurde von „Großmüttern gebaut, deren technisch anspruchsvollstes Gerät bis vor zwei Jahren ihr Holzofen war“, wie es in einem zeitgenössischen Film heißt.

Um jüngeren Frauen die Arbeit an der B-29 zu erleichtern, richtete Boeing sogar Kitas ein. Zudem baute die Firma Werkzeugmaschinen so um, dass sie auch von Hilfsarbeitern bedient werden konnten. Mit einem massiven Qualifizierungsprogramm und Rationalisierungsmaßnahmen reduzierte das Management den Aufwand für die Produktion einer Maschine von 150 000 auf 20 000 Arbeitsstunden. Fertigte das Werk in Wichita im August 1943 gerade einmal vier B-29, so steigerten die einstigen Landarbeiter und Hausangestellten den Ausstoß bis Februar 1945 auf 100 Maschinen im Monat.

Motorenbrände ließen viele B-29 Superfortress abstürzen

Doch bis dahin hatte die Produktion der B-29 mit einer Vielzahl von Problemen zu kämpfen, die die Auslieferung an die Truppe immer wieder zurückwarf. Am dramatischsten waren die Motorenbrände, die immer wieder Maschinen abstürzen ließen. Vier mächtige Sternmotoren des Typs Wright R-3350 trieben die B-29 an. Die 18 Zylinder erzeugten 1600 kW Leistung.

Es rächte sich, dass Hersteller Curtiss-Wright diesen Motor zwar 1937 entwickelt, aber Tests und Weiterentwicklung zurückgestellt hatte, weil die Nachfrage fehlte. Nun stellte sich heraus, dass die fehlerhafte Auslegung von Luftkühlung und Schmierung zum Überhitzen der Zylinder führte. Die Kolben durchschlugen die Zylinderköpfe und setzten das Aluminiumgehäuse in Brand. Die Besatzung hatte nur 90 s Zeit zum Löschen, bevor die Hitze zum Bruch eines Flügels führte.

Mittlerweile stieg der politische Druck auf die Projektverantwortlichen. Denn US-Präsident Franklin D. Roosevelt hatte dem chinesischen Diktator Tschiang Kai-schek zugesagt, Anfang des Jahres 1944 mit der Bombardierung Japans von Basen in China aus zu beginnen. Roosevelt wollte verhindern, dass sein hart bedrängter Verbündeter aus der Kriegskoalition ausscherte. Hunderttausende Bauern schufteten unter primitivsten Bedingungen, damit die Bomberbasen rechtzeitig fertig wurden. „Mangels moderner Ausrüstung nutzten die Chinesen Körbe, Tragen auf Rädern, manchmal einen Karren und reine Muskelkraft, um Tonnen an Steinen, Kies und Sand von den nahe gelegenen Strömen zum Bau der vier 2300 m langen und rund 50 cm dicken Rollfelder heranzuholen“, schreibt der Autor Carl Berger in seiner Geschichte der B-29.

Das Spezialprojekt B-29 konnte die Probleme des Bombers nicht lösen

Boeing-Manager und Offiziere in den USA mussten sich unterdessen eingestehen, dass zum vom Präsidenten gesetzten Termin nicht genügend B-29 einsatzbereit sein würden. Zwar hatte die U. S. Army im April 1943 das „Spezialprojekt B-29“ gestartet, das Produktion, Flugtests, Ausbildung und Gefechtseinweisung umfasste. Doch das Forschen nach den Ursachen für die Verzögerungen verlangsamte die Produktion noch weiter. Das Vereinigte-Luftwaffe-Komitee, das die Aufträge zwischen Armee und Industrie koordinierte, stellte im November 1943 fest, dass die Programmverzögerung nicht wegen des Fehlens von Arbeitskräften und Material, sondern wegen Fertigungsproblemen zustande kam. Zu den gefundenen Kuriositäten zählte, dass sich das Leergewicht der einzelnen Maschinen stark unterschied. Die Toleranzen für die Maße und Rohstoffe bei den verwendeten Teilen waren so großzügig, dass sie bei dem riesigen Flugzeug mehrere Hundert Kilogramm betragen konnten.

Bis Mitte Januar 1944 waren nur 67 Maschinen produziert, von denen gerade einmal 16 einsatzfähig waren. Bei einer Inspektion des Werkes in Wichita am 9. März 1944 verlor Hap Arnold, Oberbefehlshaber der US-Luftstreitkräfte, endgültig die Geduld. Die B-29-Produktion entbehre „der Organisation, des Managements und der Führung“, kritisierte der General und krempelte das Projekt um. Das war der Start zu dem, was als „Schlacht von Kansas“ in die US-Luftfahrtgeschichte einging. Arnold ernannte Generalmajor Kenneth E. Wolfe aus seinem Stab zum Projektkoordinator mit Generalvollmacht. In der Rüstungsproduktion erhielt die B-29 Vorrang vor allen anderen Flugzeugprojekten. Zulieferer mussten alle anderen Aufträge stoppen, um Ausrüstungsstücke und Teile fertigen zu können, die per Flugzeug, Bahn und Lkw geliefert wurden.

Boeing schickte 600 Facharbeiter, um die B-29 einsatzbereit zu bekommen

„Mitte März – in den Klauen eines tobenden Schneesturms – begannen Boeings Aufseher, Flieger und Ziviltechniker mit der Endmontage der fehlenden Teile bei den auf den Plätzen abgestellten B-29“, schildert der Buchautor Carl Berger den Beginn der „Schlacht von Kansas“. „Zivilisten, die aus warmen Gegenden herangebracht worden waren, wurden mit schaffellgefütterten Fliegerkombinationen ausgestattet, sodass die Arbeit rund um die Uhr fortgeführt werden konnte.“ Denn zu den vielen technischen Schwierigkeiten war noch ein langer Winter hinzugekommen, und an den fertigen Maschinen musste im Freien gearbeitet werden. Boeing schickte 600 Facharbeiter nach Wichita, um die angelernte Arbeiterschaft zu verstärken. Auch die Luftstreitkräfte zogen dafür Wartungsspezialisten von anderen Stützpunkten ab.

Dabei drückte nicht nur das Wetter auf die Stimmung: Als die heimische Belegschaft erfuhr, dass die Kollegen aus dem Norden wesentlich besser verdienten, drohte sie mit Streik, den nur ein Appell an ihren Patriotismus abwendete. Gemeinsam schafften Zivilisten und Soldaten trotz Schnee und Frost, die bereits fertiggestellten Bomber einsatzfähig zu bekommen.

Zu Nacharbeiten zählten neben dem Überarbeiten der Motoren die Verstärkung des Rumpfes mit Stahlplatten über das Neuverlöten Tausender von Lötstellen bis zum Austausch von Seitenrudern.

Tatsächlich hob Ende März 1944 die erste Maschine China, am 8. April stellten die Luftstreitkräfte die B-29 offiziell in Dienst. Rund 150 Maschinen folgten bis zum 15. April nach Fernost. Sie waren die Vorboten jener Hunderter von B-29, die in den nächsten eineinhalb Jahren Japans Großstädte in Schutt und Asche legen sollten. Gegen die hoch- und schnellfliegenden Superfortress hatten japanische Jagdflieger und Flugabwehr keine Chance.

Beim ersten Luftangriff auf Japan ging keine einzige B-29 Superfortress durch Feindeinwirkung verloren

Die tödlichste Gefahr für die B-29-Besatzungen blieben ihre eigenen unzuverlässigen Motoren: Beim ersten Angriff auf das japanische Mutterland am 14. Juni 1944 ging kein Flugzeug durch Feindeinwirkung verloren. Doch mussten von 75 Bombern sieben den Start abbrechen, vier umdrehen, eine B-29 stürzte beim Start ab, zwei auf dem Rückflug. Ihr enormes Zerstörungspotenzial entfesselten die Superfortress, nachdem die Angriffe ab Februar 1945 nicht mehr von China aus, sondern den Marianeninseln im Pazifik starteten: In einem halben Jahr starben in Japan rund 300 000 Menschen durch Luftangriffe.

Als am 9. März 1945 tieffliegende B-29 Tokio in ein Flammenmeer verwandelten, kostete das mehr als 100 000 Japanerinnen und Japanern das Leben. Als Paul Tibbets Maschine die erste Atombombe über Hiroshima abwarf, starben noch einmal rund 100 000 Menschen sofort, die zweite auf Nagasaki tötete unmittelbar mehr als 20 000 Einwohner.

Die Frage, ob der verheerende Luftkrieg gegen Japan gerechtfertigt war, beschäftigt die Öffentlichkeit seit acht Jahrzehnten.

„Das Bombardement japanischer Städte verkürzte den Krieg im Fernen Osten“

Der britische Historiker Richard Overy schreibt dazu in seinem Standardwerk zum Luftkrieg: „Im Falle Japans liegen die Ergebnisse auf der Hand: Das Bombardement japanischer Städte war entscheidend für den Sieg und verkürzte mit Sicherheit den Krieg im Fernen Osten.“ Mit dem massenhaften Einsatz der B-29 sei es den USA 1944 gelungen, „das Heft fest in die Hand zu nehmen und den Japanern schließlich den fürchterlichen Gnadenstoß zu versetzen“.

Kurze Zeit nach Kriegsende hatte General Curtis LeMay, der die B-29-Angriffe organisiert hatte, ganz anders geklungen: „Hätten wir den Krieg verloren, wären wir alle als Kriegsverbrecher angeklagt worden.“