Flying-P-Liner Peking nimmt Kurs auf Hamburg
Nach 85 Jahren wechselvoller Abwesenheit kehrt der legendäre Frachtsegler aus New York nach Deutschland zurück.
Foto: dpa Picture-Alliance/Christian Charisius
Elbehafen Brunsbüttel, Sonntag, 30. Juli, gegen 17 Uhr: Mehrere Hundert Schaulustige haben sich vor dem wenig einladenden Hafengelände versammelt. Hinter hohen Zäunen lagern riesige Kiesberge, türmen sich Teile von Windkraftanlagen. Doch der Grund des ungewöhnlichen Andrangs ist ein anderer: 106 Jahre alt, 115 m lang und gerade am vorläufigen Ende einer rund 6000 km langen Reise angekommen. Die Peking, einer der vier noch existierenden legendären Flying-P-Liner der Reederei F. Laeisz, kehrt nach 85 Jahren Abwesenheit in deutsche Gewässer zurück. Ende einer elftägigen Reise von New York nach Brunsbüttel „huckepack“ an Bord des Dockschiffs Combi Dock III.
Viel können die Zaungäste nicht sehen: Lediglich die vier hoch aufragenden Pfahlmasten künden von der besonderen Fracht im Bauch des Dockschiffs. Der Rumpf ist fast vollständig hinter den Bordwänden der Combi Dock III verschwunden. Doch am Ankerkran flattert stolz die Hamburger Flagge im Sommerwind und kündet vom endgültigen Ziel der Reise: Nach einer aufwendigen, bis zu drei Jahre dauernden Restaurierung soll die Viermastbark das Flaggschiff des neuen Deutschen Hafenmuseums in Hamburg werden. Dann kehrt sie an den Ort zurück, an dem sie am 25. Februar 1911 auf der Werft von Blohm & Voss vom Stapel lief.
Wettkampf zwischen Segel und Dampf
„Bei ihrer Indienststellung 1911 war die Peking der bauliche Höhepunkt des Wettkampfs zwischen Segel- und Dampfschiff“, sagt Hamburgs Kultursenator Carsten Brosda am Tag nach der Ankunft auf einer Pressekonferenz. Sie stehe für die Anfänge der Globalisierung, den weltweiten Austausch von Kultur und Waren. Geradezu begeistert zeigt er sich über das rege Interesse der Bevölkerung, aber auch der Medien.
Nikolaus H. Schües, heutiger Inhaber der Reederei Laeisz, bezeichnet den jetzt beginnenden Restaurierungsprozess als „die dritte Geburt der Peking“. Die erste fand 1911 mit Stapellauf und Jungfernfahrt nach Valparaiso statt. Bis 1932 segelte die Peking dann unter insgesamt sieben Kapitänen für die Reederei Laeisz – mit kurzer Unterbrechung durch den Ersten Weltkrieg. Dann wurde sie nach England verkauft und diente unter dem Namen Arethusa als Internatsschiff. 1974 ersteigerte der New Yorker Kaffeehändler Jack Aaron das Schiff – Originalton Schües: „Ein netter Ami“ – und ließ es im Sommer 1975 von London nach New York schleppen. Dort wurde es teilweise restauriert. Das Heck zierte seitdem wieder der Schriftzug „Peking – Hamburg“ und die Flagge der Laeisz-Reederei, die Schües 1976 nach New York brachte. „Die zweite Geburt.“
40 Jahre im South Street Seaport Museum
So war sie dann für 40 Jahre Schmuckstück und prominenter Blickfang des „South Street Seaport Museum“ in New York: Wer durch die liebevoll restaurierte Hafenstraße im Stil des 19. Jahrhunderts dem East River entgegenstrebte, war sofort vom Anblick der vier hoch aufragenden Masten des einstigen Segelfrachters gefangen. Sie waren auch vor der Kulisse der Wolkenkratzer in Manhattan ein eindrucksvoller Anblick.
Immer wieder gab es Versuche, die Peking wieder nach Hamburg zu holen. Wie Schües augenzwinkernd sagt: „Sie segelte von Hamburg oder Antwerpen nach Chile, war nie in New York und gehörte da eigentlich nicht hin.“ Doch es dauerte bis 2012. Da war das South Street Seaport Museum bereit, das inzwischen reichlich marode Schiff zu verschenken. Allein: Es fehlte noch am Geld, um die Rückholung und Restaurierung zu finanzieren.
Rückholung mit Hilfe der Bundesregeirung
Um eine vermutlich lange und nicht unkomplizierte Geschichte kurz zu machen: Es gelang den beiden Hamburger Bundestagsabgeordneten Johannes Kahrs, Haushaltspolitischer Sprecher der SPD-Fraktion, und Rüdiger Kruse, Mitglied im Haushaltsausschuss und Beauftragter für maritime Wirtschaft der CDU/CSU-Fraktion, Bundesmittel in Höhe von 26 Mio. € für die Peking zu bekommen. „Ein funktionierender Teil der großen Koalition“, nennt Kahrs das parteiübergreifende Engagement für den Flying-P-Liner. Eingebunden ist das Ganze in die Bundesförderung für das zu errichtende Deutsche Hafenmuseum.
Damit war zwar das finanzielle Problem gelöst, aber wie schafft man ein so altes Schiff nach Hamburg? Verantwortlich für Rückführung und Restauration ist die Stiftung Hamburg Maritim. Vorstandsmitlied und Projektsteuerer Joachim Kaiser, pensionierter Kapitän und ausgewiesener Spezialist für historische Schiffe, hat die Peking auf ihrem Weg begleitet und schildert in Brunsbüttel die komplizierte Zeitplanung. Es galt ja nicht nur den Rücktransport zu organisieren, sondern auch per Ausschreibung die Werft zu finden, die die Peking wieder herrichtet, und das dann so zu terminieren, dass die Hurrikansaison vermieden wird.
Abschied von New York in Etappen
Im September 2016 verließ die Peking endgültig ihren Liegeplatz in Manhattan und wurde zunächst auf einer Werft auf Staten Island transportfähig gemacht und einer ersten Begutachtung unterzogen. „So mussten wir prüfen, an welchen Pollern des doch teilweise maroden Schiffs wir die Schlepper festmachen konnten“, erläutert Alexandre Poirier, Schiffbauingenieur bei der Stiftung und ebenfalls mehrfach in New York vor Ort. Auch wurden alle Einbauten und jene Teile der Takelage, die nicht original waren, entfernt, um nicht unnötigen Ballast nach Deutschland zu schaffen.
An den Tag des Eindockens in die Combi Dock III erinnert sich Kaiser lebhaft: „Mit zwei supercoolen Schlepperkapitänen“ sei die Peking in den Bauch des Transporters bugsiert worden. Dann begann die Arbeit des Pallens und Laschens, des sicheren Aufbockens und Seefestzurrens der kostbaren Fracht. Kaiser ist voll des Lobs für die Mannschaft der Combi Dock III, die diese komplizierten Arbeiten perfekt ausgeführt habe. Allerdings hatte man am Unterwasserschiff der Peking „sehr viel Botanik und Zoologie mit an Bord genommen“. Schon nach wenigen Tagen kommentierten vorbeifahrende Skipper: „Ihr stinkt wie ein Wal.“ Also wurde gekratzt und geschrubbt, bis alles sauber war. Die Überfahrt selbst verlief problemlos, die stärkste Windböe erlebte das Gespann vor Cuxhaven in der Elbmündung mit Windstärke 8 und starkem Regen.
Ankunft mit Regen, Böen und schließlich Sonnenschein
Am Nachmittag des 30. Juli herrscht zunächst strahlender Sonnenschein bei lockerer Bewölkung. Auf dem Elbdeich an der Lotsenstation Brunsbüttel hat sich eine kleine Schar Schaulustiger mit Kameras und langen Teleobjektiven gemütlich eingerichtet. Doch bevor die Combi Dock III mit ihrer kostbaren Fracht in Sicht kommt, zieht mit der von Kaiser geschilderten Windböe ein apokalyptischer Regenschauer vom Süd- zum Nordufer der Elbe. Die Sicht sinkt gegen null, alles versucht, sich im nahe gelegenen Café in Sicherheit zu bringen. Kurz bevor die vier Masten der Peking am Horizont auftauchen, hat sich der Schauer allerdings schon wieder verzogen.
Auch die Zaungäste am Elbehafen können erleben, wie das Dockschiff in der Elbe wendet und am Pier festmacht. So liegt die Peking noch im sicheren Dock – mit dem Bug gen Hamburg zeigend – und wartet auf den Schlepp zu ihrem vorläufigen Ziel, der Peters Werft in Wewelsfleth, wenige Kilometer stromaufwärts an der Stör.
„Die elftägige Atlantik-Überquerung mit der Peking huckepack ist völlig problemlos verlaufen. Kein Sturm, keine Delle, nichts.“ Joachim Kaiser, Vorstandsmitglied der Stiftung Hamburg Maritim.
Doch zunächst gilt es, die Rückkehr des Frachtseglers ein wenig zu feiern. Schon am Vormittag des 31. Juli zieht es wieder Schaulustige, angelockt von einem Bericht im Radio, spontan auf das Hafengelände. Doch sie kommen zu früh, die Kiesberge und Hafenbauten lassen nur wenige Einblicke zu. Erst am Nachmittag hat die Hafengesellschaft zum „Volksfest“ geladen und dafür gesorgt, dass Besucher in Bussen auf das sonst für die Öffentlichkeit gesperrte Hafengelände gebracht werden, um aus der Nähe einen Eindruck vom eindrucksvollen Rumpf der Peking im Dockschiff zu bekommen. Viele Hundert machen davon bis in die Abendstunden Gebrauch.
Den besten Blick auf das Schiff hat man an diesem Tag von der Kommandobrücke der Combi Dock III. Hier, etliche Meter über dem Deck der Peking, bekommt der Besucher einen Eindruck von der Größe des Seglers, aber auch vom schlechten Zustand der Decks und Aufbauten. Dabei war die Peking vor über 100 Jahren das, was heute ein moderner Frachter für 20 000 Container darstellt: das Modernste und Effizienteste, was in ihrer Klasse zu finden war. „Das Schiff lief bis zu 18 Knoten, das konnte zur damaligen Zeit kein Dampfschiff leisten“, erläutert Schiffbauingenieur Poirier. Und auch in anderer Hinsicht waren die Segler damals ihrer motorisierten Konkurrenz überlegen: „Sie brauchten keinen Brennstoff und konnten 80 bis 90 Tage ohne Unterbrechung fahren. Kein Dampfschiff schaffte damals die Strecke Hamburg-Chile nonstop“, so Poirier.
Viermastbark als effizientester Schiffstyp
Unter den vielen verschiedenen Segelschiffstypen der damaligen Zeit habe sich die Viermastbark als der effizienteste herausgestellt. Poirier: „Geschwindigkeit, Ladekapazität und erforderliche Mannschaftsstärke stehen hier im optimalen Verhältnis.“ Als Bark werden Segelschiffe bezeichnet, die am hintersten Mast, dem Besan, lediglich Gaffelsegel führen und keine Rahsegel, wie an den vorderen Masten.
Nach 1905 gab Laeisz noch acht solcher Schiffe bei Tecklenborg in Geestemünde und bei Blohm & Voss in Hamburg in Auftrag. Sie werden gerne als die acht Schwestern bezeichnet, obwohl im engeren Sinne nur die Peking und die Passat sowie die Priwall und die Pola echte Schwesterschiffe, also baugleich, waren. Übrigens: Das P im Namen ist Markenzeichen der Reederei Laeisz, und da die Schiffe für damalige Zeit extrem schnell waren, kam es zur Bezeichnung Flying-P-Liner. Mit Rückkehr der Peking sind nun die beiden echten Schwestern wieder vereint: Die Passat liegt seit vielen Jahren als Museumsschiff in Travemünde.
Chilesalpeter für Deutschland
Gebaut waren diese Schiffe, also auch die Peking, für den Transport von Chilesalpeter nach Deutschland – einem wichtigen Grundstoff für die Produktion von Düngemitteln, aber auch von Sprengstoffen. Auf den Fahrten in Gegenrichtung wurden auch schon mal Steinway-Flügel für zahlungskräftige Kunden nach Südamerika transportiert.
„Kein Dampfschiff schaffte damals die Strecke von Hamburg nach Chile nonstop.“ Alexandre Poirier, Schiffbauingenieur bei der Stiftung Hamburg Maritim.
Auf ihren Touren nach Chile und retour musste die Peking jeweils zweimal das berüchtigte Kap Horn umrunden. Insgesamt 34 dieser Touren hat sie im Dienste der Laeisz-Reederei geschafft. Entsprechend robust waren die Schiffe konstruiert. Poirier: „Laeisz wollte, dass seine Schiffe schnell und sicher fahren können.“
Deswegen wurde auch nicht beim Material gespart. Gesegelt wurde der Viermaster mit nur 34 Mann Besatzung. „Für deren Sicherheit“, so Poirier, „gab es Laufgänge zwischen den drei Decksaufbauten, da das Hauptdeck bei voller Beladung häufig überspült wurde.“ Auch das Einstellen der Rahsegel (das Brassen) wurde durch die nach ihrem Erfinder benannten Jarvis-Brasswinden deutlich erleichtert. „Das alles hat das Leben vieler Besatzungsmitglieder gerettet.“
Auf die Frage, wie viel des vor dem Betrachter liegenden Schiffs noch Original sei, antwortet Poirier: „Ich schätze ungefähr 90 %.“ Dazu gehören auch die zwei einzigen erhalten gebliebenen Originalrahen, die – auf dem Vorschiff verzurrt – das Überfahrtsticket nach Brunsbüttel erhalten hatten.
Erst einmal geht es in die Werft
Am 2. August frühmorgens füllen sich die Ballasttanks der Combi Dock III. Nachdem Besichtiger der Klassifikationsgesellschaft DNVGL der Peking ihre Schwimmfähigkeit bescheinigt haben, bekommt das Schiff zum ersten Mal seit 1932 wieder Elbwasser unter den Kiel. Mit zwei Schleppern geht es – unter Anteilnahme vieler Zuschauer am Elbufer – Richtung Werft. Dazu muss das Gespann bei Hochwasser durch ein Sperrwerk in den kleinen Fluss Stör einlaufen. Alles klappt wie am Schnürchen und in den Mittagsstunden macht die Peking am Ausrüstungspier der Werft fest. Hier werden Takelage und Masten entfernt. Gar nicht so einfach, wie Poirier zu berichten weiß, denn jeder der drei vorderen Pfahlmasten wiegt an die 25 t. „Mit einem solchen Gewicht hatten wir nicht gerechnet.“
Derzeit liegt der Rumpf der Peking wettergeschützt im Trockendock der Werft. Hier beginnt die größte Operation: Der gesamte Schiffsboden vom Kiel bis in 1,5 m Höhe muss entfernt werden. „Da wurden nach der Außerfahrtsetzung 2000 t Beton als Ballast eingebracht“, erklärt Poirier den radikalen Schritt, „und den kriegen wir da nicht mehr raus.“ Also bekommt die Peking einen modernen Doppelboden als „Fundament“ mit Ballasttanks, denn sie soll ja auch als Museumsschiff weiterhin schwimmen.
2020 soll es nach Hamburg gehen
Was den Umfang der weiteren Reparatur- und Restaurierungsarbeiten angeht, ist noch manches im Unklaren. „Wir haben die alten Sperrholzplatten und den originalen, verrotteten Holzbelag von den Decks entfernt, aber da muss jetzt erst mal der Rost runter, damit wir sehen, wie gut der Stahl erhalten ist.“ Klar ist: Es soll so viel wie möglich von der Originalstruktur des Schiffs erhalten bleiben. Vermutlich 2020 soll die Peking dann ihre letzte Reise nach Hamburg antreten. Eines ist sicher: Auch dieses Ereignis wird wieder zahlreiche Schaulustige an die Ufer der Elbe locken.
